Военно-исторический форум   Military.  История России. Военная история.  Древний мир и Средние века
Исторический форум, посвященный обсуждению вопросов военной истории, истории России, всемирной истории.
  Библиотека  |   Галерея  |  
> Случайные фото из галереи:
Немецкие мотоциклисты на русских дорогах. Вермахт в СССР.
Немецкие мотоциклисты на русских дорогах. Вермахт в СССР.

Загрузил STiv
(31-01-2015 16:56:16)

Комментарий: Не дороги Франции! А скоро и Генерал-Мороз на подходе! )
Итальянский средний бомбардировщик Капрони Ca.133
Итальянский средний бомбардировщик Капрони Ca.133

Загрузил foma
(26-02-2015 18:42:10)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!
Пехотный танк "Черчилль"
Пехотный танк "Черчилль"

Загрузил foma
(26-03-2015 18:09:31)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!
Т-62 и М-60
Т-62 и М-60

Загрузил Bob
(14-12-2016 21:53:15)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!


 Страниц (16): « 1 [2] 3 4 5 6 7 8 9 » В конец    
> Танковые двигатели
mischuta69 Пользователь
Отправлено: 30 октября 2011 — 17:38
Ответить Цитировать Post Id



полковник


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 5798
Дата рег-ции: 1.09.2010  
Откуда: Московская область
Репутация: 18




Валентин
Я имел в виду не Советскую власть.Если бы она только критиковала и злобствовала , то к началу войны у нас и такого дизеля , как В-2 не было бы.И еще многого чего. Та власть в основном созидала то , что никогда бы не смогла сделать ни царская ни любая другая власть.
 
email

 Top
s77 Пользователь
Отправлено: 30 октября 2011 — 23:00
Ответить Цитировать Post Id



старший сержант


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 120
Дата рег-ции: 8.01.2011  
Откуда: Украина, Запорожская обл.
Репутация: 4




Опять очередная тема из области техники уплыла в область политики.... Огорчение
-----
"Долой ответ! Открыть огонь!"
В.Н.Миклуха-Маклай.
 
email

 Top
mischuta69 Пользователь
Отправлено: 31 октября 2011 — 00:49
Ответить Цитировать Post Id



полковник


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 5798
Дата рег-ции: 1.09.2010  
Откуда: Московская область
Репутация: 18




 s77 пишет:
Опять очередная тема из области техники уплыла в область политики...

Для обсуждения техники надо и выражаться техническим языком и рассматривать саму технику , а не вставлять в каждый технический пост политический абзац , оскорбляющий бывший СССР , как это делает уважаемый Валентин, но уж я мимо этого просто так пройти не могу.
 
email

 Top
Арина пишет: Зашла на этот сайт случайно..Искала данные о своем погибшем дедушке.Думаю нашла то что нужно.. Интересный сайт
Зарегистрироваться!
Валентин Пользователь
Отправлено: 31 октября 2011 — 07:48
Ответить Цитировать Post Id


подполковник


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 2225
Дата рег-ции: 25.08.2010  
Репутация: 11




Обсуждать технические проблемы не получится, ибо толковых инженеров дизелистов на форуме что-то не видно, а если бы они и были, их бы никто не понял. А побочные вопросы немедленно приводят к той же политике. Почему на дизелях в войну стали применять чугун вместо алюминия? Алюминия не было. А почему не было - и пошло-поехало.
 
email

 Top
Валентин Пользователь
Отправлено: 31 октября 2011 — 09:57
Ответить Цитировать Post Id


подполковник


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 2225
Дата рег-ции: 25.08.2010  
Репутация: 11




Двигатели линейки ТД

Уже в 1947 году, конструктор танков Морозов понял бесперспективность дальнейшей модернизации двигателя В-2 – он практически полностью исчерпал модернизационный ресурс. В это время в СССР начали поступать новые немецкие разработки дизеля Юмо-205. На территории советской зоны оккупации (будущей ГДР) оказались заводы Юнкерса, в том числе и моторостроительный, чем в СССР не преминули воспользоваться, вывезя оборудование и сами дизеля в СССР. Проанализировать ситуацию и приспособить дизель к советским условиям производства поручили Чаромскому, руководителю ОНД ЦИАМ.

Дизель ЮМО-205, который тут же прозвали «чемоданом», был сделан по новой схеме оппозитного расположения поршней в одном цилиндре. Поршни находились в цилиндре с двух торцов и двигались одновременно в противоположные стороны. Это позволяло расположить цилиндры горизонтально, что снижало габариты. Мощность двести пятого была 600 л.с. Юнкерс успешно применял эти дизеля на гидросамолётах и на быстроходных катерах. Взяв за основу эту конструкцию, Чпаромский создаёт в 1947 году авиадизель М-305. Однако в производство дизель не пошел, так как наступала эра реактивной и турбореактивной авиации. Зато двигателем заинтересовался Морозов, которому для его танка, сочетающего боевую мощь тяжелого и маневренность среднего был нужен мощный компактный дизель. В 1954 году Морозов и Чаромский почти одновременно выходят на правительство с предложением создания нового танкового дизеля на основе конструкции уже созданного авиадизеля. Предложение было принято и разрабатывать и производить новый дизель решили в Харькове на восстанавилваемом заводе моторостроения им. Малышева. Здесь же Чаромский начал заново создавать конструкторское бюро и испытательную базу.

Первым был дизель 4ТПД, это был опытный образец для испытаний, он имел мощность 400 л.с. затем Чаромский добавляет ещё один цилиндр и получает дизель 5ТД в 1957 году. В том же году дизель прошел государственные испытания с оценкой «хорошо». Однако в производство он не пошел, поскольку на его базе решили создавать ещё более мощный дизель в 700 л.с., необходимый для нового танка Т-64. Вместе с тем добавление цилиндра сместило динамику мотора, в нём возникали сильные крутильные колебания. Эту проблему устранили путём проб и ошибок только к 1967 году. Горизонтальное расположение цилиндров позволило расположить компрессор и газовую турбину по бокам, что вдвое уменьшило моторно-техническое отделение и исключить такие узлы, как редуктор, главный фрикцион и планетарный механизм поворота. Трансмиссия нового типа весила на 760 кг меньше и состояла из 150 деталей вместо 500. Все системы обслуживания были смонтированы сверху. Такую систему назвали «двухъярусной». Первые экземпляры работали не дольше 150 часов, однако к 1971 году гарантийный срок довели до400, а к 1976 – до 500 часов. Применили систему автономного факельного подогрева и масловпрыска, что позволило (в 1978 году) обеспечить запуск холодного двигателя при температурах окружающего воздуха до -20 град. (Правда, в пределах 20 пусков в период гарантийного ресурса). Форсирование двигателя и эти новшества перевели дизель 5ТДФ в 6ТДФ, мощностью 1000-1500 сил. Однако на экспорт производители предпочитают ставить на танки испытанный 5ТДФ, во избежание рекламаций.

Как и любой механизм, дизель требует квалифицированного обслуживания, что не всегда обеспечивается в призывной армии. Поэтому в войсках нередок был выход двигателей из строя при перегреве или пылевом износе. Так, как пишет С. Суворов (не Резун), механики часто заливали воду в систему охлаждения прямо из-под крана, в то время как требовалось заливать через специальный сульфофильтр для избегания образования накипи. Но сульфофильтр был, как правило, один на роту и хранился в каптёрке у зампотеха. В результате в тонких трубках охладителя образовывалась накипь, что уменьшало циркуляцию и вызывало перегрев.

Другая причина выхода дизеля из строя – пылевой износ. В инструкции сказано, что на танках Т-64 циклонный воздухоочиститель промывается по необходимости. (На танках Т-62 – через 500 км летом и 1000 км зимой). Ушлые срочники воспринимали инструкцию как возможность вообще воздухофильтр не промывать. А это приводит к попаданию пыли в цилиндры и быстрому их абразивному износу. Кроме того, при заливке масла в маслобак механики часто просто льют его из ведра, ленясь доставать лейку, или вообще её не имея. Отверстие воздухозаборника находится рядом с горловиной маслобака и масло неизбежно попадает на неё, затем в сам фильтр, который начинает плохо очищать из-за этого воздух.

Однако, кроме неквалифицированного обслуживания, дизель ТД имеет и ряд конструктивных недостатков: увеличение объёма воздуха из-за продувки цилиндров, из-за чего требуются более мощные фильтры. Некоторое снижение приёмистости, что снижает маневренные свойства машины. Неполное сгорание смеси, что приводит к токсичному выхлопу, требующему увеличения расстояния между танками на марше (при испытания в Греции, греческий механик через два часа езды за украинским танком «Оплот» почти потерял сознание и был госпитализирован с диагнозом отравления выхлопными газами). Повышенная чувствительность к пыли, что ужесточает требования к очистке воздуха. Из-за оппозитного расположения поршней выхлоп имеет невысокое давление и при преодолении водных преград необходимо ставить газовыводящую трубу.

В конце следует добавить, что достоинства двигателя значительно перевешивают его недостатки, но этот двигатель при распаде СССР «ушёл» на Украину. В новой РФ осталась линейка В-2, со всеми вытекающими последствиями.

(Отредактировано автором: 31 октября 2011 — 10:06)

 
email

 Top
Валентин Пользователь
Отправлено: 1 ноября 2011 — 07:51
Ответить Цитировать Post Id


подполковник


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 2225
Дата рег-ции: 25.08.2010  
Репутация: 11




Танковое двигателестроение на рубеже 21 века в России
(группа авторов из ГУП НИИД)

После Великой Отечественной войны увеличение массы танка требовало постоянного увеличения мощности двигателя. В Ленинграде в ОКБ завода им. Климова проектировали газотурбинный двигатель, в харьковском КБД им. Малышева – двухтактный оппозитный двигатель ТД, на Нижнетагильском и челябинском КБ совершенствовали двигатель В-2. Однако из-за выработки модификационного ресурса, работы по модернизации В-2 продвигались медленно. Из-за распада СССР, мощный центр двигателестроения в Харькове оказался за границей, газотурбинный двигатель оказался слишком сложным и неэкономичным и, в результате, Россия оказалась без современного танкового двигателя. Группа авторов из государственного унитарного предприятия Научно-исследовательский институт двигателестроения, попыталась сформулировать требования к танковому двигателю в XXI веке.

Сегодня в России снижено финансирование перспективных разработок в исследовании и создании перспективных материалов для двигателя двадцать первого века. В результате передовые позиции в танковом двигателестроении, которые занимал СССР в 60-80-е годы прошлого века, утеряны и российское двигателестроение уступает американскому и европейскому. В создавшемся положении была сделана попытка модернизировать дизель В-84, без принципиального изменения основной схемы, что привело к созданию двигателей В-92 и КД-34 мощностью в 1000 л.с. Двигатели были испытаны на танках Т-90С в условиях Гималаев и в 1999 году поле некоторых переделок, были успешно приняты в эксплуатацию.

Сложившееся положение является результатом огромных объёмов выпуска танков, когда финансирование исследовательских работ не считалось необходимым, что вело к редкой смене типов танковых двигателей. Между тем в блоке НАТО идёт интенсивная разработка танковых двигателей четвёртого поколения, рассчитанных на использование в машинах в начале ХХI века. Они дадут прирост мощности на 40%, скорости – на 20% и по запасу хода – на 30%. В США планируется технический скачок в бронетанковой технике и уже сегодня существующий разрыв серьёзно увеличится.

Прежде всего, зарубежные производители двигателей перешли к «военно-гражданской» концепции, то есть разработки двигателей, которые без особой модификации могут применяться как в военной, так и в гражданской технике. Это так называемые «двигатели двойного назначения» (ДДН). За последние 15 лет эта тенденция чётко прослеживается в работе зарубежных фирм, выпускающих военную технику. Там где можно они отказываются от выпуска специальной техники только военного назначения. Исследования, приведшие к появлению особых жаростойких материалов, позволили закладывать в конструкцию дизелей повышенные запасы прочности без увеличения массы двигателя. Это позволяет отказаться от сложной системы охлаждения и создать линейку унифицированных двигателей, отличающихся только количеством цилиндров. Это позволяет эксплуатировать такие двигатели на широком спектре машин, как военного, так и гражданского назначения. Это позволит снизить затраты на удорожание из-за неоправданного разнообразия типажа. Производство ДДН ведётся на общих площадях, но может в кратчайшие сроки с минимум модернизации переориентироваться на военную продукцию в случае необходимости. Альтернативой этому направлению может быть создание мощных военных двигателей, с подготовкой и консервацией производства, с целью развёртывания его при необходимости. Однако анализ финансовых и экономических потерь показал, что эта схема недоступна даже экономике США, не говоря уже о других странах.

Сегодня активно разрабатываются дизеля ДДН во Франции, Германии, Италии, Великобритании и в США. Немалых успехов добилась фирма MTU (Германия), разработавшая унифицированный двигатель автомобилей, рельсового подвижного состава, судов, генераторов и танков. (дизель МТ-837Ка500). Фирма «Перкинс» (Великобритания) сконструировала дизель «Кондор» пригодный как к гражданским целям, так и к военным. Это позволило армии получить мощный двигатель со всеми гражданскими преимуществами – невысокой стоимостью, высоким ресурсом работы, надёжностью. Сегодня дизели системы «Кондор» являются самыми надёжными серийными танковыми двигателями в мире. В связи с этим, авторы считают целесообразным отказаться от концепции «базового двигателя» максимального приспособленного для военных целей с потерей качеств гражданской продукции.

Общими техническими требованиями для современного дизеля являются надёжность, экономичность, лёгкость запуска и ремонта, малые габариты при требуемой мощности, способность работать в экстремальных условиях и возможность использования разных видов топлива. Не менее важными является экологичность и невысокая стоимость. Для российского моторостроения стоит задача как можно быстрее разработать ДДН с перспективой дальнейшего развития. Сегодня эти задачи выполняются путём дефорсирования уже имеющихся двигателей, заменой дорогостоящих материалов на более дешевые. Эти дизеля применяются на тяжелых машинах строительного и дорожного назначения, маневренных тепловозах, на судах и в дизель-генераторах. Дефорсирование и переход на чугунные детали (модификация В-2 в гражданском варианте имеет название УТД) позволили увеличить ресурс дизеля до 10 тысяч часов. Но сегодня конкурентоспособность российских дизелей зависит от повышения их экономичности, снижения расхода масла на угар, повышение литровой мощности и снижению вредных выбросов в выхлопных газах.

Дальнейшее развитие двигателей ГТД следует вести с учётом их двойного применения. Наиболее сложным технологическим узлом ГТД является газогенератор и на его основе в США производятся двигатели для вертолётов, судов и электрогенераторов. В России создание новых дизелей может идти только при государственной поддержке, исключения параллелизма в работе различных предприятий, организацией честных конкурсов разработок. Это позволит исключить многотипность двигателей при их сходных характеристиках. Дизелестроение в России сможет успешно развиваться только при объединённых усилиях всех КБ и заводов, с привлечением разных источников финансирования и разработкой эффективных мер поощрения авторов успешных разработок.

(Отредактировано автором: 1 ноября 2011 — 07:59)

 
email

 Top
Нагинак Супермодератор
Отправлено: 1 ноября 2011 — 09:47
Ответить Цитировать Post Id



подполковник


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 2507
Дата рег-ции: 20.07.2010  
Репутация: 19

[+]


 Валентин пишет:
маневренных тепловозах,



надо писать МАНЕВРОВЫХ
-----
Periculum in mora
 
email

 Top
Валентин Пользователь
Отправлено: 1 ноября 2011 — 10:41
Ответить Цитировать Post Id


подполковник


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 2225
Дата рег-ции: 25.08.2010  
Репутация: 11




Нагинак: пардон, ошибся, не всегда удаётся заметить, когда бегло перечитываешь.
 
email

 Top
Валентин Пользователь
Отправлено: 2 ноября 2011 — 08:22
Ответить Цитировать Post Id


подполковник


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 2225
Дата рег-ции: 25.08.2010  
Репутация: 11




Газотурбинный двигатель (ГТД)

Что такое газотурбинный двигатель? В нём воздух сжимается компрессором, подаётся в камеру сгорания, в которую вводится жидкое или газообразное топливо. Расширяющийся при сгорании газ вращает турбину (вентилятор наоборот) сидящую на валу. Вращение снимается с вала и подается на трансмиссию, компрессор, электрогенератор или же в виде реактивной струи выбрасывается через сопло. Внимание транспортников ГТД привлекли сразу же после появления на самолётах. В 1950 году американцы стали адаптировать турбину к наземному транспорту. Хотя испытания шли на гражданских машинах, военные внимательно следили за их ходом. Боинг совместно с фирмой Кенворт сконструировали турбину в 175 л.с. весом в 91 кг (втрое легче и компактней дизеля такой же мощности). Она была установлена на тягаче, который некоторое время работал на перевозках. Однако двигатель сильно дымил, очень медленно разгонялся и расходовал 235 литров топлива на 100 км. Поэтому о проекте забыли на 10 лет. В 1964 году на тягач была поставлена турбина в 600 л.с., с хорошими разгонными характеристиками, с воем как у самолёта и с расходом топлива 100 литров на 100 км. Правда, тянула она автопоезд в 77 тонн.

Почти сразу же газотурбинная лихорадка проникает в Европу. Все, кто брался за эту проблему пребывали в уверенности, что им удастся решить все проблемы и вот-вот лёгкая, компактная, экономичная турбина заменит коптящий и грохочущий дизель. Не обошло стороной это увлечение и СССР. В 1959 году был создан автобус с турбиной в 300 л.с., а в 1970 создано семейство ГТД в 250 л.с. Их ставили на тяжелые тягачи. При работе в стабильном режиме ГТД расходовал почти в полтора раза меньше топлива чем дизель, но вот при смене режима – разгоне или торможении, турбина жрала солярку с такой силой, что перекрывала всю экономию. Решить эту проблему не удалось и эксперименты прекратили. Военные ещё пытались работать с турбиной, поставив её на 12-осный тягач для баллистической ракеты и на танк. Эти экземпляры тоже ненашли широкого распространения.

В чём же дело? ГТД имеет следующие плюсы: меньшую массу и габариты (примерно втрое меньше при той же мощности), хорошие разгонные характеристики – турбина набирает полную мощность за 6 секунд, возможность работать на широком спектре топлива не снижая мощности, более чистый выхлоп и высокий – вдвое против дизеля КПД. Количество изнашивающихся деталей сведено к минимуму.

Минусы: расход топлива вдвое-втрое выше, чем у дизеля, высокая чувствительность к пыли – фильтры по габаритам сравнимы с самой турбиной, обслуживание требует специалистов высокой квалификации, ремонт в полевых условиях невозможен, стоимость в 6-10 раз выше дизеля. Поэтому ГТД ещё долго будет в резерве, пока не будут решены перечисленные проблемы.

Одной из проблем танкового ГТД является проблема запуска. ГТД не имеет дублирующих систем запуска и его невозможно завести буксировкой. Чтобы существовала высокая степень надёжности запуска в нужное время, экипажи должны чётко выполнять все правила инструкции. Процесс пуска ГТД более длителен, чем у дизеля. После запуска машина ещё целую минуту стоит неподвижно. Это вызвано необходимостью набрать нужное число оборотов вала, которое должно быть примерно в 10 раз выше, чем у дизеля. Как показала практика, при температуре воздуха выше 30 градусов по Цельсию, при запуске могут возникать опасные «забросы» температуры масла, особенно при повторных попытках запуска. В этом случае прекращается подача масла через форсунки. Для дизельного двигателя по нормативу допускает 3 попытки запуска. Если этот норматив применить к ГТД, то танк будет неподвижной целью более 10 минут, что при ведении боевых действий совершенно неприемлемо. Более того, если ГТД не запустился с трёх попыток, необходима выдержка в течение 15 минут. Поэтому ГТД, в отличие от дизеля, должен безотказно запускаться с первой попытки.

Сегодня в мире остался только один энтузиаст ГТД – США. Фирма Крайслер считает ГТД самым подходящим двигателем для танка. Она довела ресурс межремонтного пробега до 24 тысяч км, что в 6 раз превышает показатели дизеля, запуск двигателя в экстремальных ситуациях намного быстрее дизеля, блочная система позволяет просто менять блоки, не разбирая всего двигателя.
Сегодня в США разрабатывается новая модель ГТД LV-100. В нём вдвое, по сравнению с предидущей моделью AGT1500 снижен расход топлива при работе на холостом ходу, улучшена работа компрессора. Сам двигатель состоит из 4 блоков, что значительно облегчает обслуживание в полевых условиях. На двигателе установлена двухступенчатая самоочищающаяся система очистки воздуха, которая успешно прошла испытания, проработав более 200 часов без ухудшения характеристик при условии запылённости до нулевой видимости. При равной мощности (1372 л.с.) ГТД на 1300 кг легче дизеля, намного меньше шумит, имеет на треть меньше деталей. Абрамс при эксплуатации в Персидском заливе прошел 5300 км без отказов моторной части.

Но стоимость агрегата, высокий расход горючего при смене режима движения и некоторые другие проблемы – например, склонность ГТД к самовоспламенению при высоких температурах - , высокий технологический уровень производства, значительно снижают восторги военных.

(Отредактировано автором: 2 ноября 2011 — 08:24)

 
email

 Top
Кумар Пользователь
Отправлено: 2 ноября 2011 — 22:08
Ответить Цитировать Post Id



капитан


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 564
Дата рег-ции: 24.01.2011  
Откуда: г.Ленинград
Репутация: 4




 Валентин пишет:
более чистый выхлоп и высокий – вдвое против дизеля КПД.

 Валентин пишет:
расход топлива вдвое-втрое выше, чем у дизеля

А как такое возможно - больший расход топлива при большем КПД?
 Валентин пишет:
При равной мощности (1372 л.с.) ГТД на 1300 кг легче дизеля

А Вы не ошибаетесь?Дизель такой мощности должен весить тонны две или чуть больше,получается,что ГТД весит всего 700-800 кг.
-----
Всё гениальное просто,всё сложное-не нужно.(с)
Свобода и рок-н-ролл - всё,что нужно нам...(с)
Когда будет срублено последнее дерево и поймана последняя птица,вы наконец поймёте, что деньги нельзя есть...
 
email

 Top
Валентин Пользователь
Отправлено: 3 ноября 2011 — 08:24
Ответить Цитировать Post Id


подполковник


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 2225
Дата рег-ции: 25.08.2010  
Репутация: 11




Кумар: чистый выхлоп (не совсем, конечно) у ГТД потому, что для сгорания топлива нужно в четыре раза больше воздуха, чем дизелю - отсюда и меньшая концентрация газов в выхлопе. Но выхлоп то у ГТД в четыре раза больше, чем у дизеля. Так что в сумме количество газов примерно соответствует сожженному топливу, но распределены эти газы в большем объёме воздуха. То есть, разная концентрация на единицу объёма.

По данным вес дизеля в 1100 л.с. от 1200 до 1800 кг в зависимости от модификации. Вес ГТД такой же мощности ВМЕСТЕ С ТРАНСМИССИЕЙ тоже 1100 кг. А вот веса ГТД без трансмиссии не нашел. Американцы приводят цифру - сам ГТД без фильтров и прочего, весит в 13 раз легче дизеля.

(Отредактировано автором: 3 ноября 2011 — 08:25)

 
email

 Top
Кумар Пользователь
Отправлено: 3 ноября 2011 — 16:57
Ответить Цитировать Post Id



капитан


Обратиться по нику
Ответить с цитированием

Сообщений всего: 564
Дата рег-ции: 24.01.2011  
Откуда: г.Ленинград
Репутация: 4




Валентин
Вы меня не поняли,я спрашивал про возможность иметь больший расход топлива при большем КПД.
-----
Всё гениальное просто,всё сложное-не нужно.(с)
Свобода и рок-н-ролл - всё,что нужно нам...(с)
Когда будет срублено последнее дерево и поймана последняя птица,вы наконец поймёте, что деньги нельзя есть...


 
email

 Top

Страниц (16): « 1 [2] 3 4 5 6 7 8 9 » В конец
Сейчас эту тему просматривают: 1 (гостей: 1, зарегистрированных: 0)
Метки: 
« Бронетанковая техника »




Все гости форума могут просматривать этот раздел.
Только зарегистрированные пользователи могут создавать новые темы в этом разделе.
Все гости форума могут отвечать на сообщения в этом разделе.
 
книги на военную тему, операция большой вальс

> Создание ответа в тему "Танковые двигатели"
Имя: Гость   Вы зарегистрированы?
Подсказка: Можно быстро применить стили к выделенному тексту
Опции сообщения Вы хотите разрешить смайлики в этом сообщении?
Вы можете прикрепить файл к сообщению. Максимальный размер файла (в байтах): 1024000
Разрешенные к загрузке расширения: zip,rar,png,jpg,jpeg,gif,php
Максимальный размер загружаемого изображения: 1025 x 900

Описание загружаемого файла
Защитный код
Введите код, изображённый на картинке

Зарегистрируйтесь, чтобы избавиться от необходимости ввода защитного кода
Если Вы не видите код на картинке, попробуйте обновить картинку

Captcha

   




Карта сайта


џндекс.Њетрика

Военно-исторический форум, история России, военная история