|
|
 Случайные фото из галереи: |
|
|
| Владимир Резун - врет. - 2 , Продолжение |
| |
fan1945  |
Отправлено: 11 июня 2018 — 18:12 
|
полковник
Сообщений всего: 8551
Дата рег-ции: 19.06.2013
Репутация: 48
|
Волкон
Статья М. Солонина про топливо известная. И Мы, кажись, уже её обсуждали. С переработкой нефти в России всегда были
проблемы. И СЕЙЧАС!
Я с большим удивлением узнал, что "русский дизель" - это двигатель работающий на сырой нефти. Получил большое распространение...!!? В России. На диком Западе технологии нефти постоянно совершенствовали и еще в 19 веке много чего добились. И топливнную аппаратуру умели делать... Потому у немцев дизели стояли даже на дирижаблях...
Мы ведь уже обсуждали, что нехватка топлива и есть причина малого налета у летчиков. Недостаточного кол-ва часов для
механиков-водителей танков. Впрочем на учебные цели и боевую подготовку.
Начиная с войны, дефицит топлива был настолько велик, что гражданский транспорт весь был переведен на газогенераторный. В
начале 50-х еще множество машин их использовало. А в местах лесоразработок такой вид топлива на трелевочных тракторах
можно было увидеть даже в начале 60-х?
Собственно, все добросовестные исследователи указывают, что очень много именно высокоотанового бензина поставлялось по
Л-Л. Стеттениус писал, что вместе с тем поставлялось и оборудование для получения высокооктановых видов топлива...
Однако меня интересует тоже, куда же девалась нефть, которую не успевали перерабатывать НПЗ? Может тогда НПЗ - это
нонешние "самовары" Сев.Кавказа?! "Вертушки" в те края посылали за топливом!?
Но, Волкон. Цифири то, того. Крути как хочешь. Красные маршалы ведь тоже "болели" блиц-кригом. Потому и предполагалось, что
такого кол-ва топлива должно хватить. После первых двух-трех вылетов предположительно останется половина самолетов. А еще после трех - останутся единичные вражеские машины. С которыми справятся оставшиеся пара-тройка тысяч истребителей... Ну а что бывает на земле, когда небо твое - показали немцы!
|
| |
|
| Волкон |
Отправлено: 11 июня 2018 — 18:37
|
генерал-лейтенант
Сообщений всего: 40172
Дата рег-ции: 29.01.2010
Репутация: 60
[+][+]
|
fan1945 пишет: Однако меня интересует тоже, куда же девалась нефть, которую не успевали перерабатывать НПЗ? (Отредактировано автором: 12 июня 2018 — 11:51) |
| |
|
 | Стас1973 пишет: Зашел случайно, искал ответ по тактике танков на 1941 г. Очень нравится атмосфера на форуме и эпичность некоторых форумчан. Троллей нет. Только - Личности.
Особое и отдельное спасибо админам.Зарегистрироваться! |
| Волкон |
Отправлено: 11 июня 2018 — 18:50
|
генерал-лейтенант
Сообщений всего: 40172
Дата рег-ции: 29.01.2010
Репутация: 60
[+][+]
|
Lob пишет: неужели сложно сообразить, что обе цифры - 20000 тысяч самолетов и 1000 бомбардировщиков один и тот же человек давал. |
| |
|
| fan1945 |
Отправлено: 11 июня 2018 — 20:00
|
полковник
Сообщений всего: 8551
Дата рег-ции: 19.06.2013
Репутация: 48
|
Гот пишет: fan1945 пишет:
что нехватка топлива и есть причина малого налета у летчиков.
А может быть причина в том, что этих лётчиков вылепливали стахановскими методами? От куда у них налёту появиться?
Помнится подробнейшим образом рассматривали систему подготовки летчиков в СССР. А вообще-то можно и так сказать стахановским способом. Смотря что Вы подразумеваете. Если новые методики, то
при меньшем сроке подготовки можно добиться даже лучших результатов. Но налет - святое дело. Хотя и
там можно найти компромисс.
Техника усложнилась неимоверно, но сроки подготовки не только не увеличились, но даже сократились..
Вместе с тем, в книгах типа: "Я летал на..." довольно много историй о недостаточном опыте пилотирования... в школах, запасных полках... |
| |
|
Гот  |
Отправлено: 11 июня 2018 — 20:52
|
полковник
Сообщений всего: 11939
Дата рег-ции: 29.12.2015
Репутация: 41
|
fan1945 пишет: Смотря что Вы подразумеваете.
Да не бином Ньютона. Невозможно подготовить лётчика за 10 месяцев. И 24 часа для лётчика-истребителя и 20 часов для бомбера - это не от недостатка авиационного керосина, а от недостатка времени.
(Добавление)
fan1945 пишет: "Я летал на..." довольно много историй о недостаточном опыте пилотирования... в школах, запасных полках...
Ну а на строевой подготовке и, главное, политзанятиях время не экономили. |
| |
|
| Иммельман |
Отправлено: 11 июня 2018 — 21:27
|
подполковник
Сообщений всего: 2232
Дата рег-ции: 14.08.2012
Откуда: С-Пб
Репутация: 32
|
Гот пишет: Да не бином Ньютона. Невозможно подготовить лётчика за 10 месяцев. Гот пишет: И 24 часа для лётчика-истребителя и 20 часов для бомбера Гот пишет: это не от недостатка авиационного керосина, а от недостатка времени. Гот пишет: Ну а на строевой подготовке и, главное, политзанятиях время не экономили. |
| |
|
| Гот |
Отправлено: 11 июня 2018 — 21:39
|
полковник
Сообщений всего: 11939
Дата рег-ции: 29.12.2015
Репутация: 41
|
Иммельман пишет: самоуверенное утверждение?
Ваше мнение относительно моего поста меня не интересует.
Иммельман пишет: И керосин - это для реактивных двигателей, тогда использовался бензин.
А вот это замечение принимаю. Конечно, авиационный бензин.
Иммельман пишет: Приведите его, пожалуйста, я Вам все разъясню.
ПРИКАЗ № 105 ОБ УСТАНОВЛЕНИИ СИСТЕМЫ ПОДГОТОВКИ И ПОРЯДКА
КОМПЛЕКТОВАНИЯ ВУЗОВ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ И УЛУЧШЕНИИ
КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО И ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА
№ 080 3 марта 1941 г. |
| |
|
| Волкон |
Отправлено: 12 июня 2018 — 11:58
|
генерал-лейтенант
Сообщений всего: 40172
Дата рег-ции: 29.01.2010
Репутация: 60
[+][+]
|
После столь затянувшегося разговора о самолетах, моторах и заводах пора наконец перейти к обсуждению главной составляющей военной авиации. «Лучший самолет – это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило – на все времена, и оно было тем более верно в эпоху Второй мировой войны, когда уровень автоматизации процессов управления самолетом, навигации, обнаружения цели, управления оружием был очень низким (или просто нулевым). Пилотажная, тактическая, стрелковая подготовка летчиков – вот что в решающей степени определяло конечную эффективность системы «человек – самолет». Эти бесспорные (и к тому же вполне тривиальные) истины не дают, однако, ответ на чрезвычайно трудный вопрос выбора количественной меры этой самой «подготовки летчика».
Казалось бы, чего же трудного может быть в таком вопросе? Лишней подготовки не бывает… Увы, все гораздо сложнее. В полном соответствии с законами диалектики («отрицание отрицания», как нас учили в институте) эффективное использование «материальной части авиации» (этот военный термин будет теперь все чаще встречаться на страницах нашей книги) возможно только с летчиками высокой квалификации, подготовка которых требует такого колоссального расхода материальных ресурсов, в рамках которого становится практически невозможным создание и обновление «матчасти».
Теперь от квазифилософских рассуждений перейдем к простой и конкретной арифметике.
В качестве первого приближения возьмем цифру в 150 часов. Такой годовой налет, по меркам 30—40-х годов, мог считаться соответствующим требованиям достаточно интенсивной подготовки и поддержания высокой квалификации летчика (в частности, приказом наркома обороны СССР № 0020 от 11 марта 1941 г. годовой налет на одного летчика в строевых частях ВВС Красной Армии был установлен в 160 часов). (71) Ресурс типичного авиамотора той эпохи составлял порядка 100 моточасов (заметим, «типичного», а отнюдь не только советского). После выработки ресурса двигатель теоретически можно было отправить в капремонт, а после качественно выполненного ремонта снова поставить – если и не на боевой, то на учебно-боевой самолет. Предположим, что качественный капремонт добавил мотору еще 50 часов «жизни». Даже при всех этих – отнюдь не очевидных в рамках жестких авиационных норм – допущениях на поддержание должного уровня летной подготовки одного летчика-истребителя надо израсходовать один авиамотор в год (про затраты на подготовку пилота тяжелого 4-моторного бомбардировщика пока промолчим).
И это еще только начало длинного перечня расходуемых материальных ресурсов. Мотор сам по себе не работает, ему нужно горючее. Типичный авиамотор той эпохи расходовал порядка 0,3 кг бензина в час на одну л.с. мощности. А это значит, что даже легкий одномоторный истребитель с двигателем мощностью в 1000 л.с. (в эту категории попадают практически все советские, немецкие, французские, английские и прочие истребители начала 40-х годов) за один час полета расходует 300 кг бензина. Или 45 тонн в год (при указанном выше налете в 150 часов). Две железнодорожные цистерны того времени.
Много ли это – один мотор и две цистерны авиационного бензина? Совсем не много – если ставится задача подготовить одного летчика. Или сто летчиков. Но запросы товарища Сталина выражались в совершенно других цифрах.
К началу 1938 г. (т. е. за полтора года до начала Мировой войны) в системе летных школ и училищ ВВС РККА обучалось 9200 летчиков (не считая прочих авиационных специалистов – штурманов, радистов, стрелков-бомбардиров). (72) 5 ноября 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило Постановление СНК № 2265—977, в соответствии с которым в течение 1941 г. предстояло подготовить 32,5 тыс. летчиков и к концу года довести общую численность летных экипажей советских ВВС до 60 (шестидесяти) тысяч. На момент принятия этого решения в штатах ВВС Красной Армии уже числилось 37 558 летчиков. (73)
Строго говоря, на этих цифрах обсуждение проблемы можно завершать. 32 тыс. военных летчиков за один год подготовить невозможно. Никакая экономика такое напряжение не выдержит. Да, можно присвоить звания, выдать соответствующую форму и назвать будущих смертников «сталинскими соколами». Это можно, но 32 тыс. авиамоторов и 1,5 млн тонн авиабензина (с учетом подготовки экипажей бомбардировщиков эта цифра станет еще раза в два больше) в Советском Союзе не было, не говоря уже о том, что бензин был нужен и для строевых частей, а выпускаемых моторов (план производства которых в 1941 г. был выполнен менее чем на половину!) едва хватало на обеспечение грандиозной программы производства новых самолетов. Поставленная задача находилась в таком вопиющем несоответствии с реальными возможностями страны, что впору поставить вопрос о психическом здоровье того человека, который назывался «Политбюро ЦК ВКП(б)».
Причем если «роскошь» расходования 30 тыс. авиамоторов (а с учетом подготовки пилотов бомбардировщиков – так и значительно большего числа) на летную подготовку была непосильна для экономики СССР по причинам, которые можно назвать объективными, то ситуация с обеспечением советских ВВС (ВВС в целом, а не только летных школ и училищ) авиабензином выглядит совершенно сюрреалистично. Страна, располагавшая на тот момент самой большой нефтедобычей во всем Старом Свете, держала свою авиацию на строжайшем «голодном пайке».
М. Солонин.
(Добавление)
fan1945 пишет: Однако меня интересует тоже, куда же девалась нефть, которую не успевали перерабатывать НПЗ?
Самым сложным является вопрос о судьбе добываемой нефти. То есть ответ-то известен, но читатель в него вряд ли поверит… Из глубин земли фонтаном бьет не прозрачный легкий бензин, а тяжелая черная жидкость. Прямая перегонка нефти позволяет получить не более 15–20 % бензина, причем низко-октанового. После отбора светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, газойль) остается мазут и гудрон. В 1914 г. в России было переработано лишь 74 % добытой нефти (остаток был использован как котельное топливо), причем 58 % переработанной нефти было превращено в мазут. Приведенные цифры в использованном мной источнике сопровождаются следующим комментарием: «Эти данные красноречиво свидетельствуют о хищническом истреблении ценного сырья». Не будем спорить с профессионалами, примем к сведению, что 74 % переработки – это «хищническое истребление ценного сырья».
В период 1941–1945 гг. в СССР было добыто 110,7 млн тонн нефти. Из этого количества было выработано 16,6 млн тонн бензина (т. е. менее 15 % от объема добытой нефти), 21,3 млн тонн иных светлых нефтепродуктов и 32,8 млн тонн топочного мазута. Таким образом, было переработано лишь 64 % добытой нефти, причем 46 % от производства составил мазут. (80, 81, 82) Поскольку сжечь огромное количество добытой, но непереработанной нефти было негде (нефтяные моторы, равно как и нефтяные котельные, давно уже ушли в прошлое), то нефть складировали в «открытых естественных хранилищах». В переводе с русского на русский это означает, что добытую нефть в огромных количествах выливали на землю – в овраги и озера, на многие десятилетия вперед отравляя почву и грунтовые воды в окрестностях Баку. О том, чтобы снизить добычу – да еще и во время войны, в обстановке Великого Трудового Подвига, – никто не посмел и заикнуться. В конце концов заполнились все «открытые хранилища», и тогда руководство вспомнило о том, что нефть можно «складировать» там, откуда ее и добыли – под землей.
Н. Байбаков (с 1944 г. – нарком нефтяной промышленности, в дальнейшем – руководитель Госплана СССР) в своих мемуарах под традиционным названием «Дело жизни» пишет:
«Все емкости были заполнены нефтью. Девать нефть некуда… Создалась парадоксальная ситуация: с одной стороны, нефть некуда девать, а с другой – острейшая нужда в ней на фронте (ох, ошибается товарищ нарком, сырая нефть на фронте никому не нужна. – М.С. )… И в этой обстановке вносится невероятное с точки зрения здравого смысла предложение: нефть добывать, гнать ее по трубопроводу на нефтеперегонные заводы в «Черный город»; снимать там «верхушку» (бензин), а остаток отправлять обратно и закачивать в пласт».
Доктор геолого-минералогических наук, профессор Ч.А. Султанов в своей книге «Нефть» дает такой комментарий к этому действию:
«Это чудовищное по своим негативным последствиям предложение было санкционировано как единственно возможное. Выделили специальную скважину и через нее закачали около полумиллиона тонн отбензиненой нефти для хранения непосредственно в пласте, из которого ее добыли. Далее Н. Байбаков пишет: «В дальнейшем эту нефть мы снова добыли».
Нет, гн Байбаков, не только эту, дегазированную и окисленную, нефть не добыли, но и практически угробили тот пласт, в который ее закачали…» (81)
Что же касается цивилизованной (в противоположность «хищническому истреблению») технологии переработки нефти, то она была разработана еще в 1891 г. великим русским инженером В.Г. Шуховым. Как это часто бывало, в промышленном масштабе изобретение первыми реализовали американцы, и сейчас эта технология известна во всем мире под названием «крекинг» (от английского глагола «to crack» – колоть, расщеплять). В скобках отметим, что суд (американский, а не советско-пролетарский) признал приоритет и патентные права Шухова. (83)
Суть процесса крекинга в том, что при высокой температуре и повышенном давлении происходит расщепление тяжелых фракций нефти. Существуют различные виды крекинг-процессов: термический, каталитический, высокотемпературный (пиролиз); выход бензина составляет от 40 до 70 % от объема первичного сырья. Еще одной разновидностью крекинга является «риформинг». В этом случае в качестве сырья для «расщепления» используются низко-октановые светлые фракции; именно с помощью риформинга производятся авиационные бензины.
Разумеется, товарищ Сталин, перегруженный тысячей других дел, запомнить все эти мудреные слова не мог. Теоретически это должны были сделать его соратники-помощники, отобранные им по критерию личной преданности среди подлейших из беднейших. Увы, в данном конкретном случае у братьев Кагановичей (в биографии которых невозможно обнаружить хотя бы семь классов средней школы на двоих) согласовать безумный выпуск самолетов со столь же безумным перепроизводством нефти – при отсутствии адекватных мощностей по крекингу – так и не получилось.
М. Солонин. |
| |
|
| Lob |
Отправлено: 12 июня 2018 — 14:27
|
майор
Сообщений всего: 1170
Дата рег-ции: 23.07.2016
Репутация: 16
|
Волкон пишет: Просто невозможно найти в разведонесениях от этого лейтенанта "старшины) эти ваши цифры в 20 000(тысяч!) самолётов. Если у вас они имеются то выложите, битте.
А их и нет. Они в сводках разведупра. Откуда они там взялись? Какой у нас был источник в лютваффе? Сложно догадаться?
(Добавление)
Волкон пишет: Лучший самолет – это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило – на все времена
Совершенно верно. Все зависит от пилота. Вспоминается случай, описанный в мемуарах Липфертом. Он слегка зазевался и на хвосте у него оказался русский, который начал расстреливать его самолет, вырывая куски обшивки. Что сделал этот ас ( 202 победы)? Немыслимый вираж?* Убрал скорость с переходом в пике? Горку? Иммельман?
Нет. Он нажал на газ и за несколько секунд на своем потрепанном самолете оторвался от русского, который из своего самолета такой скорости выжать не мог.
Ага. "Все решает летчик". Ага.(Отредактировано автором: 12 июня 2018 — 14:32) |
| |
|
| fan1945 |
Отправлено: 12 июня 2018 — 17:33
|
полковник
Сообщений всего: 8551
Дата рег-ции: 19.06.2013
Репутация: 48
|
Lob пишет: Лучший самолет – это самолет, в кабине которого сидит лучший пилот». Это правило – на все времена
Совершенно верно. Все зависит от пилота. Вспоминается случай, описанный в мемуарах Липфертом. Он слегка зазевался и на хвосте у него оказался русский, который начал расстреливать его самолет, вырывая куски обшивки. Что сделал этот ас ( 202 победы)? Немыслимый вираж?* Убрал скорость с переходом в пике? Горку? Иммельман?
Нет. Он нажал на газ и за несколько секунд на своем потрепанном самолете оторвался от русского, который из своего самолета такой скорости выжать не мог.
Ага. "Все решает летчик". Ага.
Шибко смутительно! Как-то мало похоже на всякие описания воздушных боёв... Скоростью самолета от пуль/снарядов не "убежать"! Только уходом с линии огня. Там, имхо, какой-то контекст был, автор что-то иное хотел
подчеркнуть... Но, как вспоминал ветеран, именно И-16 "ходил" за газом, да и за ручкой. Мгновенно "ИСПОЛНЯЛ".
И летом 1941, в "собачьей свалке", в умелых руках "ишак" был весьма опасен. Что, кстати, отмечали и немцы.
Есть заметки, что были полки на И-16, кадровые ... и доставили немцам наибольшие потери/неприятности. Это обычно летчики со стажем не менее трех лет.
ИМХО, тем самым подтвердили мысль, что пилот ГЛАВНЕЕ железа (перкаля).  |
| |
|
|
|
| |
| |
Военно-исторический форум Military. История России. Военная история. Древний мир и Средние века » История войн » Военная история » Великая Отечественная война 1941-1945 гг. (Модераторы: Стас1973, Иммельман, Гот)
