Столыпинская аграрная реформа. Мифы и факты. [9] :: Военно-исторический форум Military. История России. Военная история. Древний мир и Средние века

AbollonPolvedersky

Мат часть учите....педогог......Конгресс США вам в помощь.... Радость

И гос облигации которыми федералы оплачивали свою долю в строителстве дороги.....Если бы душка моя, государство не играло ведущей роли в проекте, на кой ляд бы оно стало парится с протаскиванием через Конгрес законов? Это вам не детишкам байки втирать.... Радость

Мат часть учите......кстати, таких как вы педогогов, за подобное поведение в соц сетях, в "нормальной" стране, давно бы выкинули из школы.....ну это "внормальных".
(Добавление)

AbollonPolvedersky пишет:

Вполне возможно, что дитяти очень хочется в это верить. Но 29 марта в ответ на заявление Волкона, не об участии в отдельных проектах, а о принципиальном подходе:
Волкон пишет:В США Ж\Д ,как и в РИ строило не государство,а частные компании. Витте лишь выкупил у них часть стратегических ж\д, точнее основной пакет акций. Для того чтобы произвести модернизацию. А модернизация производилась в пользу мобилизации армии. Для увеличения в несколько раз пропускной способности . При этом опять же и на это привлекались частные средства.
Не государство, а частные компании.. И тут, что называется, на час ума не стало, навек турачком прослыл, нашелся Шпециалист и пригвоздил "Частника":

Ну Волкон известный специалист в вопросах массонских загворов и контактов с Перуном и НЛО. Вам бы в одну палату, на несколько лет. Вы точно обогатите друг друга знаниями...... Радость

Заказчиками в РИ выступало государство, финансируя и контролируя проекты. В США континентальный проект, субсидировало в т.ч. государство. Читайте привел выше, статью и ссылки на литературу.

Опровергните- не было законодательных актов конгресса США, царь не вкладывал млн рублей в российскую жд....ну так опровергните.....докажите, что это все байки и постройка жд дорог была исключительно частной инициативой? Можете? Докажите....

-------Прокладкой железных дорог занималось как государство, так и частные предприятия. За 1861—1870 гг. государство вкладывает в железнодорожное строительство 2,5 млрд руб., а за период 1890—1903 5,5 млрд руб. На 1890 в казне находится 29 % железных дорог, в 1891—1901 в результате массовых выкупов частных дорог в казну и строительства новых эта доля доходит до 69,6 %.

Настоящий бум железнодорожного строительства связан с именем С. Ю. Витте, который способствовал притоку в железные дороги России капиталов из-за рубежа. Он всемерно поощрял кредитование железнодорожных акционерных обществ и инвестиции в железнодорожное строительство со стороны новых союзников России — французов---------
Анфимов А. Царствование императора Николая II в цифрах и фактах «Отечественная история», 1994. № 3. — С. 58—76.
опровергните участие государства в строительстве жд дорог в РИ? Радость

(Добавление)
Главное общество российских железных дорог — основано 28 января 1857

Учредителями Главное общество российских железных дорог общества российских ж. д. были, между прочим, СПб. банкир Штиглиц и К°, варшавский банкир С. А. Френкель, лондонские банкиры братья Беринг и К°; парижские банкиры Готтингер и К°, Б. Л. Фульд и Фульд-Оппенгейм, амстердамские банкиры Гопе и К°; берлинские банкиры Мендельсон и К°, французские железнодорожные деятели бр. Перейра. Основной капитал общества определялся по уставу в 275 мил. руб. сер. и должен был образоваться выпуском акций и облигаций.

Общество приняло в свое владение начатую правительством С.-Петербурго-Варшавскую жел. дор., на которой участок в 42 вер., между С.-Петербургом и Гатчиной, был уже открыт для движения. В вознаграждение за принятую дорогу, общество обязалось уплатить правительству 18 млн. руб., без процентов. Гарантия правительства определена была в 5%, со включением погашения, на следующие капиталы: по Варшавской дор. на 85 млн. руб.; по ветви к прусской границе — по 69000 руб. с версты действительного протяжения; по Московско-Нижегородской, Московско-Феодосийской и Либавской дорогам — по 62500 руб. с версты действительного протяжения.

Вследствие невозможности продолжения действий общества на прежних началах, в том же 1861 году, по соглашению правительства с представителями Главное общество российских железных дорог общества, последовало коренное его преобразование, выраженное новым, Высочайше утвержденным 3 ноября 1861 г. уставом. По этому уставу, обязательства Главное общество российских железных дорог общества ограничены сооружением Варшавской ж. д., с ветвью к прусской границе, длиной 1206 в., и Нижегородской дороги, 410 верст, а всего 1616 вер. Все изыскания, проекты и сведения по линиям Феодосийской и Либавской, а также все работы, земли, материалы, запасы и прочее имущество по Феодосийской линии, Главное общество российских железных дорог общество обязалось передать правительству, с зачетом за сделанные по этим линиям обществом издержки суммы 6400000 руб. в счет 18 млн. руб., должных обществом правительству за Варшавскую дорогу. На окончание работ по постройке линий Варшавской, с Ковенской ветвью, и Нижегородской правительство даровало обществу пособие в 28 мил. руб., в счет которых обществом было уже раньше израсходовано заимообразно около 13,5 млн. руб. Основной капитал, определен по количеству и условиям выпущенных акций и облигаций, в 112359625 руб., на которые правительство даровало, со дня утверждения нового устава, пятипроцентную гарантию. В совет Главное общество российских железных дорог общества были назначены 4 члена от правительства (3 от министерства путей сообщения, 1 — от министерства финансов; позже к ним присоединен еще 1 член от государственного контроля), а число акционерных членов было уменьшено до 10; в те года, когда потребуется доплата гарантии, правительство в праве принимать участие в общих собраниях акционеров, при чем за ним считается 1/4 часть наличных голосов. По новому ходатайству общества, ему были дарованы дополнительные льготы, состоявшие в предоставлении в распоряжение общества чистого дохода за 1862 год и дозволении употребить на окончание работ до 5 млн. руб. из чистого дохода 1863, 1864 и следующих годов. Последние участки линий главного общества открыты для движения в 1862 г. Издержки на сооружение устроенных главным обществом железных дорог составляли, к 1 января 1867 г.: по Варшавской дороге 125129115 руб., или на версту дороги 103755 руб., и по Нижегородской дороге 36118366 руб., или на версту 88093 руб. Главное общество российских железных дорог общество, получив от правительства в арендное содержание, в 1868 г., казенную Николаевскую жел. дор. (см. Николаевская жел. дор.), имеет теперь в своем заведовании железные дороги: Варшавскую и Нижегородскую, стоимость которых, по балансу на 1 января 1892 г., составляет 199584791 руб., и Николаевскую дорогу, дополнительная строительная стоимость которой достигла 4564435 6 руб. Валовой доход Главное общество российских железных дорог общества за 1891 г. составил 46032460 руб. 72 коп., расход — 23966844 руб. 92 коп., чистый доход — 22065615 руб. 80 коп. Председателями совета управления главного общества российских железных дорог были граф Главное общество российских железных дорог А. Строганов, граф Э. Т. Баранов, граф Ламсдорф и в настоящее время состоит (с 1874 г.)

Ну, что господа либералы, таки государство не участвовало в строительстве жд в РИ? ну ни как? И даже не контролировало его?
(Добавление)
немного из истории создания Общества в РИ:

Правительство, учреждая Главное общество, ожидало прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций за границей. Эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже нарицательной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись на 12% выше паритета, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям, положив разницу в карман. В результате значительная часть отечественного капитала уплыла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны.

Главный директор общества Колиньон за счет акционеров построил себе в Петербурге роскошный дом и на те же средства полностью обставил его. Когда он решил обследовать трассу Москва—Феодосия, то под Орлом для него на деньги компании купили помещичье имение. Дом перестроили, обставили, привели в порядок сад, а Колиньон так и не собрался в командировку. Пользуясь бесконтрольностью, компания раздула штаты административно-управленческого аппарата. В Париже общество имело особый комитет, а в Петербурге — совет управления. Количество должностных лиц превышало 800 человек. Большинству из них были назначены небывало высокие оклады. В результате за первые полтора года общество израсходовало только на содержание администрации 1 млн. 665 тыс. руб.

К середине 1858 г., еще, по существу, ничего не построив, Главное общество израсходовало 75 млн. руб. Чтобы продолжать строительство, оно выпустило дополнительно на 35 млн. руб. облигаций. Ссылаясь на трудности строительства железных дорог в России, Главное общество в 1860 г. предъявило правительству требование: среднюю по¬верстную стоимость увеличить для Петербурго-Варшавской дороги до 90 тыс. руб., а для Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской до 80 тыс. руб., уступить ему главную железную дорогу страны — Николаевскую. В противном случае оно готово было отказаться от строительства Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской дорог, т. е. от большей части запланированной сети1. Повышение поверстных ставок значительно увеличило бы сумму капитала, с которого гарантировался пятипроцентный доход.

Правительству пришлось еще долгие годы искусственно поддерживать Главное общество, выдавать ему крупные денежные суммы. К 1863 г. долг компании составил 135 млн. руб., из них 92 млн. руб.— правительству. Против общества были начаты многочисленные судебные процессы. Подрядчикам и поставщикам оно задолжало свыше 1 млн. руб. Курс его акций понизился на 10%. Дороги Петербург—Варшава и Москва—Нижний Новгород общей протяженностью немногим больше 1700 км начали действовать только во второй половине 1862 г. Они имели двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение. Стоимость строительства Петербурго-Варшавской линии достигла 100 тыс. руб. на километр, Нижегородской — почти 90 тыс. руб., что оказалось значительно выше договорной. При этом Главное общество израсходовало только на содержание администрации 32 млн. руб. Такой суммы хватило бы на то, чтобы соорудить 537-километровую Московско-Курскую дорогу, включая и расходы на содержание руководящего аппарата. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров имел все основания сказать по этому поводу: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв». Оно перестало существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги.

http://logistic.clan.su/publ/3-1-0-18

Можно ознакомится, как частная инициатива строила жд в РИ, так строила, что государству пришлось выкупать и само общество и его долги...и по старой либеральной привычке, предприимчевые руководители общества, не начав работ построили себе особняки и купили дома в европах.....и пришлось государству вытягивать проект...... Радость

Мля...частная инициатива на лицо!!!!!!!!
(Добавление)
Строительство железной дороги из Петербурга в Москву обошлось в сумму равную 67 миллионам рублей, которые в полной мере были затрачены из государственной казны. Возникшая необходимость в стремительном расширении железных дорог, привела к привлечению частного капитала, но уже после того, как Россия проиграла в Крымской войне. У 1855 году насчитывалось в стране девятьсот восемьдесят верст железнодорожного полотна, что составляло лишь 1,5% от железнодорожной сети мира. В Западных странах к этому времени построили около пятидесяти семи тысяч километров линий железной дороги, особое место среди которых принадлежит

http://www.pro-rzd.com/zheleznye...koj-imperii.html

И тут исключительно частная инициатива!!!!!! Радость

Россея прямо расцвела на частном бизнесе, так оный ее и вел в процветание!!!

Тема закрыта! Продолжение в теме "Столыпинская аграрная реформа. М ифы и факты. - 7 ".

-----
Сбили с ног, сражайся на коленях. Не можешь встать, атакуй лежа.