|
|
 Случайные фото из галереи: |
|
|
| Немецкий след в истории советской авиации. Был ли он. |
| |
Alexis  |
Отправлено: 5 марта 2015 — 12:28 
|
генерал-полковник
Сообщений всего: 65928
Дата рег-ции: 27.01.2012
Репутация: 118
|
Собственно к созданию данной темы меня подтолкнул вот этот документ: Цитата:
Директива зам. пред. СНК СССР А.И. Микояна о перегоне немецких самолетов
от 14.04.1940 г.
«Для обеспечения перелета самолетов из Германии предлагаю:
1. Начальнику ВВС КА тов. Смушкевичу Я.В. обеспечить:
а) Центральный и промежуточный аэродромы для приема самолетов.
б) Ворота и оформление пропусков через них в НКВД, ПВО и т.д.
в) Охрану самолетов на промежуточных аэродромах и Московском аэропорте.
г) Горючим, смазочным на промежуточных аэродромах.
д) Организацию на промежуточных аэродромах обслуживания экипажей (переводчики, помещение, горячая вода, питание, транспорт).
2. Начальнику ГУ ГВФ тов. Молокову обеспечить:
а) Утверждение совместно с тов. Смушкевичем точного времени вылета в соответствии с предложениями немцев.
б) Полным метеообслуживанием на трассе перелета, включая передачу погоды самолетам в полете на немецком языке.
в) Двухстороннюю радиосвязь самолетов с землей.
г) Радионавигацию.
д) Точной информацией экипажей в Кенигсберге или в Берлине о трассе перелета, воротах, порядке их прохода и общих условиях перелета.
е) Ведение постоянного диспетчерского наблюдения за перелетом всех самолетов до посадки в Московском аэропорте.
ж) Стоянку самолетов в Московском аэропорте.
з) Обслуживание экипажей во время нахождения в Московском аэропорте (помещение, горячая вода, питание, транспорт на территории аэропорта).
3. Начальнику Инженерного отдела НКВТ тов. Маштакову:
а) Оформить через соответствующие инстанции разрешение на прилет экипажей в Союз.
б) Обеспечить встречу экипажей в Московском аэропорте (переводчики, транспорт по городу, гостиница) и их обслуживание во время пребывания в Москве, а также всю организацию их отъезда из СССР (паспорта, визы и т.д.).»
Первые немецкие самолеты, пилотируемые немецкими летчиками, приземлились в Москве 28 апреля. Об этом свидетельствует докладная записка, адресованная Сталину и Молотову:
«Докладываю, что два бомбардировщика типа Дорнье-215 28.IV.c.г. в 15 часов 32 мин. произвели посадку на Московском Центральном Аэродроме.
Пять истребителей Мессершмидт- 110с промежуточной посадкой в Великих Луках сели на Московский Центральный Аэродром 28 апреля с.г. в 18 часов 50 минут.
А.Яковлев.
А.Шахурин.»
В данной теме хотелось бы уделить внимание материалам советско-германских контактов в авиационной области в 1939-1941 гг. Была ли реальная помощь нашим конструкторам от такого сотрудничества? (Отредактировано автором: 5 марта 2015 — 12:31)
-----
Все люди разные.
Поступай с людьми так, как хотел бы что бы они поступали с тобой.
|
| |
|
| STiv |
Отправлено: 5 марта 2015 — 15:40
|
генерал-майор
Сообщений всего: 36065
Дата рег-ции: 3.02.2011
Репутация: 145
[+][+][+]
|
Alexis пишет: В данной теме хотелось бы уделить внимание материалам советско-германских контактов в авиационной области в 1939-1941 гг. Была ли реальная помощь нашим конструкторам от такого сотрудничества?
Изучение конструкции другого самолета всегда дает почву для понимания как уровня развития, так и конструкторской школы. Заимствования в конструкторской школе в любой стране мира всегда были , есть и будут. Повлияли ли данные поставки на конструкторскую мысль в СССР? Безусловно. Позволили что то перенять, позволили пересмотреть собственные решения и идеи. Насколько в курсе, то были и заимствования. Кроме того изучение ТТХ авиации потенциального противника, его сильных и слабых сторон- однозначно положительное явление. Кроме того, период 20-30гг как период формирования авиации и конструкторских школ, сам по себе интересен тем, что заимствования были очень распространены друг у друга, т.к. в тот момент опыт создания самолетов был еще не достаточно структурирован и находился в стадии детского возраста. так, что совершенно нормальная ситуация. А для чего собственно закупались единичные модели самолетов как не для изучения?
А вот вторая стадия- технология создания и изготовления самолета и это другая песня.
-----
Сбили с ног, сражайся на коленях. Не можешь встать, атакуй лежа. |
| |
|
| Alexis |
Отправлено: 5 марта 2015 — 21:34
|
генерал-полковник
Сообщений всего: 65928
Дата рег-ции: 27.01.2012
Репутация: 118
|
Интересен тот факт, что советско-германское сотрудничество в области авиастроения продолжались до самого начала войны. Даже в конце мая 1941 г. в Германию для обучения были откомандированы 6 человек. К моменту начала ВОВ в командировке в Германии находилось 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности. STiv пишет: Позволили что то перенять, позволили пересмотреть собственные решения и идеи. Насколько в курсе, то были и заимствования.
"... на основе исследований немецкой авиатехники, проведенных в НИИ ВВС и других научно-исследовательских организациях, в 1940 г. были предприняты шаги по внедрению некоторых немецких технических решений в советскую авиапромышленность" и перечисляет наиболее важные из них: " - освоение производства на заводе №213 в Москве автомата ввода и вывода самолета из пикирования, установленного на Ju 88. Эти устройства применялись затем на самолетах СБ и Пе-2;
- применение фибровых протектированных бензобаков вместо жестких сварных. Уже в 1940 г. было изготовлено 100 мягких протектированных баков для СБ, 30 - для Су-2 и столько же - для Як-1;
- создание в ЦИАМ двухступенчатого центробежного нагнетателя по типу установленного на двигателе DВ 601А. В отличие от применяемых в нашей стране одноступенчатых нагнетателей, он обеспечивал двигателю большую высотность.
Кроме этого, был введен целый ряд мелких, но полезных усовершенствований..."
Складывается такое впечатление, что сотрудничество нашего авиапрома с коллегами из германии шло параллельно линии подготовки Гитлера к войне и не пересекались. Но так ли это? Может Гитлер специально вёл такую политику, чтобы приспать бдительность Сталина и всей деятельностью по сотрудничеству хотел показать, мол не собирается нападать на СССР, по крайней мере, в 1941 году?!
Какие будут мнения?
-----
Все люди разные.
Поступай с людьми так, как хотел бы что бы они поступали с тобой. |
| |
|
 | Опер пишет: Посоветовали на ИноСМИ, написали что тут серьезно подготовленные специалисты общаются. Захотелось проверить свои знания.Зарегистрироваться! |
| Alexis |
Отправлено: 6 марта 2015 — 01:34
|
генерал-полковник
Сообщений всего: 65928
Дата рег-ции: 27.01.2012
Репутация: 118
|
STiv пишет: А вот вторая стадия- технология создания и изготовления самолета и это другая песня.
Но даже то, что удалось перенять, купить, украсть у немцев - всё это потом помогло нашим авиационным конструкторам.
(Добавление)
STiv пишет: Изучение конструкции другого самолета всегда дает почву для понимания как уровня развития, так и конструкторской школы.
-----
Все люди разные.
Поступай с людьми так, как хотел бы что бы они поступали с тобой. |
| |
|
| fan1945 |
Отправлено: 6 марта 2015 — 03:35
|
полковник
Сообщений всего: 8551
Дата рег-ции: 19.06.2013
Репутация: 48
|
Собственно именно так ставили вопрос и наши специалисты (видимо не только они). - Зачем немцам показывать все самое современное ? Или показывают уже
"второсортный" товар.А новинки прячут ? Чем вызвали у Удета возмущение - он
оскорбился, что его подозревают в обмане...
Уже в воспоминаниях далеко послевоенных,высказывались следующие соображения.
-во первых самолеты шли в серии.Т.е.действительно уже не "высший" сорт...
-во вторых немцы были совершенно уверены,что технологически СССР был не
готов к производству изделий такого уровня (что.в принципе,соответствовало
истине.Скопировать на том же уровне ничего почти не вышло.Но использовались заложенные идеи...).
Реально результат изучения вражеских машин сказался уже в период войны.Когда начали серьезно модернизировать принятые на вооружение самолеты...
Наибольший успех изучения иностранных образцов имхо получили "безработные" КБ - Сухого,Микояна.частично загруженного Туполевского КБ(Мясящев?).
Но,Alexis, имхо кажется не совсем корректной постановка вопроса.Я бы отметил,
что в СССР при создании авиации отметились почти все авиаразвитые страны.И если в начале больше вклад немцев и итальянцев ,то с середины 30 гг имхо США (сотрудничество было прервано СФВ).
Ну и самое главное.Вы полагаете,что Германия столь тесно сотрудничая с СССР
не видело в нем угрозы?
Или наоборот - войну планировали так скоро,что русские просто не успевали
использовать полученные знания о авиации рейха? |
| |
|
| Егоза2.2 |
Отправлено: 6 марта 2015 — 09:50
|
майор
Сообщений всего: 1275
Дата рег-ции: 9.01.2014
Репутация: 4
[+]
|
Alexis пишет: В данной теме хотелось бы уделить внимание материалам советско-германских контактов в авиационной области в 1939-1941 гг. Была ли реальная помощь нашим конструкторам от такого сотрудничества?
Ну, а насчет "реальной помощи нашим конструкторам" - судите сами:
В октябре 1939 года в НКО был составлен предварительный перечень немецкой военной техники, которую планировалось закупить с целью изучения. Авиационный раздел перечня включал в себя истребители Me 109 (Bf 109) и He 112, бомбардировщики Do 215 и He 118, различные учебные самолеты, вертолеты Focke-Wulf, двигатели Jumo 211 и DB 601, авиационные дизели Junkers, различные типы приборов управления, вооружение. Кроме этого, планировалась закупка нескольких экземпляров каждого типа. Общая сумма, выделенная на закупку немецкой военной техники, составляла астрономическую цифру в 1 миллиард немецких марок. |
| |
|
| STiv |
Отправлено: 6 марта 2015 — 10:22
|
генерал-майор
Сообщений всего: 36065
Дата рег-ции: 3.02.2011
Репутация: 145
[+][+][+]
|
Alexis пишет: Складывается такое впечатление, что сотрудничество нашего авиапрома с коллегами из германии шло параллельно линии подготовки Гитлера к войне и не пересекались. Но так ли это? Может Гитлер специально вёл такую политику, чтобы приспать бдительность Сталина и всей деятельностью по сотрудничеству хотел показать, мол не собирается нападать на СССР, по крайней мере, в 1941 году?!
Какие будут мнения?
У Гитлера основная задача была связана с подъемом собственной экономики. До 39г он поднимался за счет инвестиций Запада, после 39 года попытка уйти от войны на 2 фронтах и создание запасов сырья.
В т.ч. и видимость мира с СССР.
Alexis пишет: Интересный момент. С советской стороны было высказано немцам предложение заказать у них "проект целого завода по выпуску самолетов, вместе со всеми чертежами стапелей для сборки, однако германское руководство отказалось выполнить этот заказ".
Но даже то, что удалось перенять, купить, украсть у немцев - всё это потом помогло нашим авиационным конструкторам.
Все верно. Одно дело дать работавшую модель, другое дело дать технологии производства.
Alexis пишет: Читал что только за 1940 г. с немецкими самолетами получили возможность ознакомиться около 3500 конструкторов и инженеров. А это довольно таки много.
В любом КБ всегда есть группа людей которые занимаются изучением опыта других разработчиков, новинок, аналитикой и т.п. Это общемировая практика.
fan1945 пишет: Ну и самое главное.Вы полагаете,что Германия столь тесно сотрудничая с СССР
не видело в нем угрозы?
Или наоборот - войну планировали так скоро,что русские просто не успевали
использовать полученные знания о авиации рейха?
Дело в том, что есть законы проектирования. Они банальны. Копирование изделия при более низком технологическом уровне развития ( а СССР отставал по объективным историческим причинам в ряде производственных вопросов в частности в технологиях), приводит к созданию более низкого по качеству образца и потере времени на копирование. За это время владельцы образца успевают уйти дальше. В этом смысле Гитлер понимал, что воспроизвести его самолеты в СССР будет сложно, а если даже и получится- будут хуже оргининала. Поэтому игра с СССР имела совершенно прогматический смысл- время и рессурсы для подготовки к войне.
-----
Сбили с ног, сражайся на коленях. Не можешь встать, атакуй лежа. |
| |
|
| Егоза2.2 |
Отправлено: 6 марта 2015 — 10:44
|
майор
Сообщений всего: 1275
Дата рег-ции: 9.01.2014
Репутация: 4
[+]
|
fan1945 пишет:
-во первых самолеты шли в серии.Т.е.действительно уже не "высший" сорт...
-во вторых немцы были совершенно уверены,что технологически СССР был не
готов к производству изделий такого уровня (что.в принципе,соответствовало
истине.Скопировать на том же уровне ничего почти не вышло.Но использовались заложенные идеи...).
Насчет технологического отставания СССР - верно. Немцы знали, что любая советская копия будет заметно хуже оригинала.
fan1945 пишет: Я бы отметил, что в СССР при создании авиации отметились почти все авиаразвитые страны.И если в начале больше вклад немцев и итальянцев ,то с середины 30 гг имхо США (сотрудничество было прервано СФВ). |
| |
|
| STiv |
Отправлено: 6 марта 2015 — 13:22
|
генерал-майор
Сообщений всего: 36065
Дата рег-ции: 3.02.2011
Репутация: 145
[+][+][+]
|
Относительно ситуации в СССР с выпуском авиапродукции в предвоенный периорд:
------В 1939 году на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 40 новых самолетов и 29 модификаций; на стадии государственных испытаний — 11 новых самолетов и 14 модификаций; 5 машин были приняты в серийное производство[340-------
----По серийному моторостроению, в частности, предписывалось: «Довести до серийного производства новые моторы «М-105», «М-88», «М-63», «М-120» и «М-90». К 15 февраля 1940 года разработать календарный план введения в серию новых моторов».------
-----Та же самая ситуация, что и в 1939 году, но отягощенная дополнительными проблемами, проявилась и в 1940 году, когда на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 45 новых самолетов и 36 модификаций; на стадии государственных испытаний — 13 новых самолетов и 10 модификаций; 10 машин были приняты в серийное производство[363]-------
---Но несмотря на имевшиеся проблемы, авиапромышленность выполнила план по валовой — на 102 %, по товарной — на 98 %, а по оборонной продукции — на 94 %. По сравнению с 1939 годом, объем оборонной продукции возрос на 30 %. М.Ю. Мухин подчеркивал: «Как видим, даже не достигая плановых значений, советский авиапром, тем не менее, существенно интенсифицировал свою деятельность»[365].-----
----Освоение техники в производстве приводило к снижению ее себестоимости, даже несмотря на улучшенные характеристики. Например, в 1939 году отпускная цена самолета СБ с моторами М-103 производства авиазавода № 125 составляла 462 тыс. рублей, а в 1940 году отпускная цена на том же заводе более современной модели СБ с моторами М-105 снизилась до 365 тыс. рублей[366].----
----Советские специалисты за рубежом и в период военных действий начала Второй мировой войны собирали информацию, которая могла бы помочь развитию соответствующих отраслей авиапрома.
Так, представляет определенный интерес отчет инженера Коваленко об авиапрома Италии от 29 августа 1940 года, дающий определенное представление об интересе советской стороны к общей обстановке в авиационном производстве в Италии, характеристике фирм-производителей и ее продукции. Однако здесь же выясняется, что производимые самолеты не всегда были высокого технического уровня, а на некоторые предприятия Коваленко просто не пустили, как, например, на завод «Реджиане», контролировавшийся концерном «Капрони», который был им охарактеризован как «завод очень большой производительности». То же самое касалось и отделения завода «Фиат»: «В г. Пиза имеется завод, принадлежащий ФИАТ, который строит истребитель «Г-50» по конструкции сравнительно молодого конструктора ГАБРИЭЛЛИ. Этот истребитель очень распространен в итальянских В.В.С., на заводе в Пизе мне не удалось побывать»[376].
Высокую оценку получил завод «САВОЙЯ МАРКЕТТИ — находится в Сесто-Календо на берегу озера Лаго Маджоре». Как отмечал Коваленко: «Культура производства и качество самолетов «САВОЙЯ МАРКЕТТИ» несомненно значительно выше, чем у «КАПРОНИ». Основная продукция — 3-моторный бомбардировщик «САВОЙЯ МАРКЕТТИ 79». Это лучший из всех имеющихся итальянских бомбардировщиков». «По моей оценке завод в состоянии производить бомбардировщики «СМ-79» 25 — максимум 30 штук в месяц при 2-х сменах рабочих»[377].
Интерес представлял и завод «Аэронавтика Макки». «Завод сухопутных машин находится в городке Ленате Пьудоло. Здесь выпускаются истребители «МАККИ К-200». Конструктор инж. КАСТОЛЬДИ. Этот истребитель имеется в частях ит. ВВС, и очень распространен»[378]. Кроме посещения авиазаводов в отчете Коваленко содержится обзор образцов продукции разных фирм, которые были высланы им в СССР за 1 год и 5 месяцев его работы в Италии: «Были высланы следующие образцы: 1. Образцы «плексигласа» и производственная, химическая схема его получения. 2. Образцы авиационных красок и лаков с описанием технологии их применения. 3. Образцы шурупов и болтов из легчайших сплавов. 4. Образцы очков со светофильтрами, удобных для применения в нашей авиации. 5. Образцы вазелинов и твердых химических составов, применяемых против заболевания стекол: биноклей, прицельных приборов, остекления кабин, очков и т. д.»[379].------
----Большое количество различного сырья, материалов и оборудования предполагалось импортировать из-за рубежа. НКВТ обязывался закупить для нужд авиапромышленности (сверх уже разрешенных количеств): кобальта бельгийского — 60 тонн (в том числе НКАП 40 тонн в счет общей потребности в 90 тонн), алюминиевого и дюралевого проката — 30000 тонн, металлорежущих станков — 5000, кузнечно-прессового оборудования — 400 единиц, электрокаров — 250 штук Весьма примечательная деталь заключалась и в том, что различное оборудование закупалось не только непосредственно для НКАП, но и для других Наркоматов, которые обеспечивали его потребности. Так, предписывалось не позднее первого квартала 1941 года «завезти для Наркомчермета заказанные в Германии канатные и волочильные машины для производства авиатроса»[443].----
А вот интересные факты о экспорте советских самолетов перед войной:
----Некоторые зарубежные авторы указывают, что в Испанию прибыло до 1000 советских самолетов и даже более. Так, авторы монографии о применении в Испании самолетов советского и американского производства оценивают итоговую цифру советских поставок в 912 машин. Возможно, что в эту цифру они включили (помимо собственно поставок из CCCP) и выпущенные в самой Испании самолеты по советским спецификациям[461].----
Для сравнения:
---Вся истребительная авиация Великобритании в 1938 году насчитывала 759 самолетов, из которых только 93 были монопланами[462]. ВВС армии США насчитывали к сентябрю 1939 года 489 истребителей[463]. Подобные цифры свидетельствуют о значительных масштабах советских поставок.------
----В 1937–1938 годах ежегодное количество поставляемых на экспорт машин исчислялось сотнями. Помимо поставленных машин передавались и лицензии на их производство. Так, после безуспешной попытки приобрести в Англии или во Франции лицензии на производство современного бомбардировщика (соответственно Бристоль «Бленхейм» или Потэ-63), руководство Чехословакии приняло решение обратиться к СССР[464]. Исследователь истории авиации Иржи Врану раскрыл роль СБ-2 для ВВС Чехословакии и процесс лицензионного освоения советской машины: «Почти никакое описание военной ситуации в период Мюнхена не обходится без констатации, что чехословацкая авиация располагала тогда одним действительно современным боевым самолетом: советским бомбардировщиком СБ-2, названным у нас В-71»[465].
В письме военного атташе Чехословакии в СССР Ф. Дастиха в Наркомат обороны СССР от 16 марта 1938 года сообщалось: «Имею честь довести до сведения Народного комиссариата обороны, что сего числа обращаюсь в Техноэкспорт с просьбой, может ли правительство Союза ССР продать и доставить в самом срочном порядке правительству Чехословацкой республики дальних двадцать (20) самолетов СБ. Доводя об изложенном до сведения, имею честь просить Народный комиссариат обороны не отказать в своем срочном и веском ходатайстве перед кем следует, чтобы эта просьба была в самом, по возможности, скором времени удовлетворена. За любезно оказанное содействие в настоящей просьбе приношу Народному комиссариату обороны свою глубокую благодарность»[466].-------
----К 5 августа 1938 года чехословацкая авиация располагала шестью десятками современных бомбардировщиков. Самым мощным соединением был 6-й авиаполк, насчитывавший шесть боевых эскадрилий по восемь В-71 в каждой. Такое соотношение сохранялось и на момент мюнхенского кризиса[470]
Учитывая, что общее число боевых самолетов первой линии составляло 566 единиц, процент советских самолетов в ударной их части был достаточно высоким, тем более — их качественные характеристики для этой группы[471]. В кризисные дни осени 1938 года именно машины советского производства и могли бы сыграть свою роль в случае военных действий, поскольку чешская авиапромышленность к этому времени не справилась с обеспечением своих ВВС лицензионными В-71. Разумеется, лицензионные самолеты имели отличия от оригинала. Так, вместо пулеметов ШКАС устанавливались пулеметы «vz.30», причем «спарка» в кабине штурмана заменялась одним пулеметом, а вместо советских моторов М-100/М-100А устанавливались моторы фирмы «Авиа» Avia HS 12Ydrs, работавшие на стандартном топливе армии Чехословакии. Интересно, что особых проблем с заменой двигателей не возникало — и та, и другая модели были лицензионной версией французского двигателя фирмы «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza). Чешские летчики прозвали В-71 «Антками» или «Катюшками». Последнее название они позаимствовали у советских пилотов[472].
Серийное производство лицензионного бомбардировщика было развернуто, когда Чехословакии уже не существовало как независимого государства, поэтому его выпуск шел в зачет немецкому авиапрому. В германских ВВС самолет использовался в качестве буксировщика воздушных мишеней[473]-----
-----Примечательна боевая эксплуатация СБ в болгарских ВВС. После начала Второй мировой войны прервались поставки самолетов в Болгарию из Польши, а итальянцев с болгарского авиарынка вскоре потеснила Германия. По данным М.В. Зефирова, болгарская авиация получила 32 самолета В-71; в конце 1939 года они числились в составе 5-й бомбардировочной авиагруппы в Пловдиве, которой командовал майор С. Стойков[475]. Это составляло более 10 % от всего состава ВВС Болгарии, насчитывающих около 300 боевых машин, и еще больший процент от числа их ударных самолетов[476]. Интересно, что Болгария, закупившая бывшие СБ советского производства благодаря согласию Германии, для продления их эксплуатации сделала запрос по поводу возможного заказа в СССР запчастей. В связи с этим нарком внешней торговли А.И. Микоян отправил письмо № 19/2706 от 26 ноября 1940 года под грифом «секретно» на имя заместителя наркома авиапромышленности П.А. Воронина. В нем говорилось следующее:
«Болгарское Военное Министерство обратилось к нашему Торгпредству с просьбой продать Болгарии запасные части на сумму около 100 тысяч долларов для самолетов СБ2 «Катюшка». Болгары сообщают, что эти самолеты куплены ими у чехословаков, которым в свое время действительно были проданы эти СБ. Перечень потребных запасных частей при сем прилагается. О результате прошсообщить мне»[47-----
---К началу Второй мировой войны на счету советского авиапрома по самым минимальным оценкам было около полутора тысяч боевых самолетов, экспортированных за последние три года в две европейские (Испания, Чехословакия) и одну азиатскую страну (Китай).------
Так, что для своего времени и для того уровня развития советской промышленности успехи были достаточно хорошими.
-----Интересна история французских заявок. Показателен процесс производства истребителя Morane-Saulnier MS-406 (Моран-Сольне МС-406). Это был один из двух серийных французских самолетов кануна и начала Второй мировой войны, чей серийный выпуск превысил 1000 экземпляров. Производство MS-406, равно как и производство иных самолетов, не было хорошо организовано. Главной проблемой были двигатели. Его мотор — Испано-Сюиза HS 12Y31 — не выпускался в таком объеме, как фюзеляжи, Чтобы как-то справиться с этой ситуацией, французам пришлось искать выход в обращении к тем странам, кому они в свое время продали лицензии на производств этой же модели[493]. В СССР выпуск мотора М-100, изготавливаемого по лицензии варианта двигателя 12Y, осуществлялся на заводе № 26. В 1938 году там выпустили 2380 М-100 и 1544 экземпляров его улучшенной модификации М-103[494]. В 1939 году выпуск М-100 был прекращен: их изготовили всего 21, а производство М-103 выросло до 5266 моторов. В том же году был развернут выпуск еще более совершенных модификаций — М-104 и М-105[495]. По поводу решения проблем с закупками двигателей Франции первоначально удалось договориться с Чехословакией, но ее оккупация Германией в марте 1939 года положила конец этим попыткам. Тогда французское правительство в мае 1939 года запросило согласие правительства СССР на поставку 200 моторов М-100, однако получило отказ[496]. После начала Второй мировой войны, весной 1940 года, когда германское наступление привело к большим потерям французских ВВС, этот вопрос снова был поднят французской стороной. В.Л. Севостьянов так оценивал эту ситуацию: «Охваченное отчаянием, французское правительство в конце мая 1940 года обратилось к Советскому Союзу. 25 мая 1940 года министр авиации М. Лоран-Эйнак пытался выяснить у советского правительства возможность продажи Франции военных самолетов. Для переговоров в Москву предполагалось послать известного левого деятеля, сторонника дружбы с СССР П. Кота. Советский Союз согласился вести переговоры. Но французские реакционеры при содействии посла США во Франции Буллита сорвали поездку П. Кота в Москву»[497]------
------Об авиационной части имеются данные, отраженные в телеграмме М. Гавриловича премьер-министру Югославии Д Симовичу от 6 апреля 1941 года: «Они предоставят сразу от 50 до 100 самолетов-истребителей. …От 20 до 25 в основном новых легких бомбардировщиков»[503]. Примечательно, что в телеграмме сообщалось — максимальная скорость истребителей составляла 600 км/час, сообщалось также, что скорость легких бомбардировщиков составляла от 420–450 км/час до 480 км/час[504].
Такой скоростью из советских серийных истребителей в то время могли обладать только самолеты МиГ-3. Что касается легких бомбардировщиков, то возможно, что речь шла об одномоторных самолетах Су-2. Так или иначе, ровно за 2,5 месяца до начала войны Германии с СССР документально зафиксированы планы поставок в Югославию советских военных самолетов объемом от 70 до 125 машин. Но обращает на себя внимание не столько число предполагаемых к поставке машин, сколько сам факт, что в случае осуществления этих планов Югославия могла бы стать первым получателем авиационной техники СССР «нового поколения». ------
(Добавление)
Теперь интересные факты о влиянии советского оружия на немецкие разработки:
-----Для сравнения рассмотрим ситуацию с созданием нового истребителя, сложившуюся в Германии. Когда в 1938 году из Испании в Германию был доставлен трофейный И-16, его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова оказался отнюдь не легкой добычей даже для новейшего истребителя Bf 109Е. В связи с этим известный аэродинамик и конструктор фирмы «Арадо» Козин сделал вывод о необходимости разработки самолета такого же класса, но выполненного по немецким технологиям. «Арадо» разработала соответствующий проект. В том же году к созданию такого самолета приступила и группа конструкторов фирмы «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ» под руководством Курта Танка. Оба проекта были похожи из-за сходства конструкторских школ. Впоследствии Министерство авиации выбрало проект фирмы «Фокке-Вульф», ставший родоначальником одного из самых известных и распространенных германских истребителей Второй мировой войны — ФВ-190. Опытный образец нового самолета был готов весной 1939 года, как раз к концу испанской войны, а с середины 1940 года по личной инициативе Германа Геринга в срочном порядке стали осуществляться мероприятия по подготовке к массовому производству этой машины[514]-------
(Добавление)
Нучная деятельность советского авиапрома:
---Многочисленные делегации советских инженеров и конструкторов посещали США. Так, известные советские авиационные специалисты инженеры Г.А. Озеров[544], Н.И. Марин[545], Н.С. Шишкин[546] из отдела прочности авиационных конструкций Центрального аэрогидродинамического института ознакомились с важнейшими базовыми научно-исследовательскими центрами американской авиапромышленности. В их числе были крупнейшие вузы и НИИ США, такие как Колумбийский университет, Бруклинский политехнический институт, Калифорнийский технологический институт, Научно-исследовательский институт Райт-Фильда, Массачусетский, Калифорнийский и Станфордский институты, а также фирма «Сперри», завод «Валти», лаборатории и другие разнообразные научные и производственные центры. В результате был составлен «Отчет о командировке в Германию, Францию, США по теме «Испытательные машины и приборы для определения и изучения вибраций и прочности материалов». Из аннотации к нему следует, что в нем «дано описание конструкций больших испытательных машин и приборов, применяемых в лабораториях по изучению прочности научно-исследовательских институтов и высших технических школ Америки. Кроме того, приведено описание некоторых заводов, изготовляющих подобные машины и приборы. Весьма интересны приводимые в отчете беседы с крупнейшими специалистами Америки о новых конструкциях машин по испытанию вибраций самолетов и испытанию на растяжение, кручение и изгиб»[547].
Следует коснуться и активно развернувшихся в СССР научных исследований, связанных с изучением германской авиационной техники и технологии ее производства в 1939-м — первой половине 1941 года. Знакомство с германской техникой и технологией охватывало широкий спектр вопросов. В Германию был откомандирован ряд советских специалистов. Так, в письме от 10 января 1940 года начальник 11-го Главного управления НКАП сообщал начальнику ВИАМ А.Т. Туманову: «Для командирования за границу по вопросу изучения производства электрона выделите 5–7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам»[548]. В ответном письме 4 марта 1940 года А.Т. Туманов просил его ходатайства перед наркомом А.И. Шахуриным о командировке в Германию специалиста по самолетным сталям начальника лаборатории № 2 и специалиста по моторным сталям замначальника лаборатории № 1 К.И. Терехова[549]. Интересен перечень вопросов, которые предстояло изучить: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; на самолетных заводах — технологию изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки, заводские лаборатории; на моторных заводах — материалы и требования к ним, знакомство с НИИ и лабораториями, методы и машины по испытанию готовых деталей и другие вопросы[550---------
Т.е. в СССР активно изучался мировой опыт авиастроения. Что говорит о высоком приоритете авиационной промышленности и ее интенсивном развитии.
--Знакомство с германским опытом организации исследовательских работ привело к созданию в структуре НКАП Летно-исследовательского института (ЛИИ)[554], оснащенного передовой техникой (в том числе и закупленной в Германии). Как отмечалось в монографии «Самолетостроение в СССР», «необходимость создания ЛИИ возникла в связи с усложнением авиационной техники, значительным повышением летно-технических характеристик самолетов, вследствие чего задача летных испытаний, всего комплекса измерений в полете, а также комплекс работ по доводке самолетов в полете требовали специального оснащения, высокой квалификации специалистов». Поэтому создание единого для всего НКАП исследовательского института имело огромное значение для рационализации опытно-конструкторских авиаработ в СССР.-------
-----Одним из важных результатов контактов с германскими авиастроителями стало создание промышленной базы по производству магниевых сплавов. «В проблематике 1941 года мы большое место отводим магниевым сплавам. Был приказ Народного Комиссара, который поставил перед нами большие задачи в деле проведения целого ряда работ по изучению магниевых сплавов и внедрению их в промышленности. Выполняя приказ Наркома о магниевых сплавах, мы значительно расширили по ним работы», — сообщалось в докладе А.Т. Туманова «О задачах института на 1941 год», с которым он выступил 29 ноября 1940 года на конференции по тематическому плану института на 1941 год[567----
---После окончания советско-польской войны 1939 года из Польши в Москву вывезли полный комплект документации по эскизному проекту истребителя PWS-46. Отечественные специалисты положительно оценили легкую конструкцию крыла, винт изменяемого шага, емкие бензобаки. В НИИ ВВС испытывались самолеты RWD-8 и PZL Р37 Los[636]. В своих воспоминаниях известный советский летчик-испытатель П.М. Стефановский характеризовал «Лось» как «вполне современный бомбардировщик». Он указывал, что перед тем как передать польские машины в НИИ ВВС, «Лосей» продемонстрировали «нашему правительству на земле и в воздухе»[637].----
-----
Сбили с ног, сражайся на коленях. Не можешь встать, атакуй лежа. |
| |
|
| fan1945 |
Отправлено: 6 марта 2015 — 19:47
|
полковник
Сообщений всего: 8551
Дата рег-ции: 19.06.2013
Репутация: 48
|
STiv пишет: Дело в том, что есть законы проектирования. Они банальны. Копирование изделия при более низком технологическом уровне развития ( а СССР отставал по объективным историческим причинам в ряде производственных вопросов в частности в технологиях), приводит к созданию более низкого по качеству образца и потере времени на копирование. За это время владельцы образца успевают уйти дальше. В этом смысле Гитлер понимал, что воспроизвести его самолеты в СССР будет сложно, а если даже и получится- будут хуже оргининала. Поэтому игра с СССР имела совершенно прогматический смысл- время и рессурсы для подготовки к войне.
Все совершенно верно.Поэтому прямого результата,купили - скопировали,
использовали - не случилось.
Но все пока шло в копилку знания/познания.....
А вообще...копирование лучших зарубежных образцов - типичная школа догоняющих экономик.Лучший пример - Япония конца 19 в.Из практически
феодализма в империализм...
СССР,Китай....да много стран с этого начинало.Правда не всегда были быстрые
удачи...
Егоза2.2 В вопросах материальной культуры у России "СВОЙ ПУТЬ"(сейчас тоже
не на свои живем..).
Однако почти во все времена русские самородки и ученые были щедры на
(Помните тот анекдот - отчего у русских такие умные дети/раньше было...).
идеи.Особенно в теоретических разделах наук...! |
| |
|
| STiv |
Отправлено: 6 марта 2015 — 21:02
|
генерал-майор
Сообщений всего: 36065
Дата рег-ции: 3.02.2011
Репутация: 145
[+][+][+]
|
fan1945 пишет: Но все пока шло в копилку знания/познания.....
Копирование- ускоренный процесс обучения ИТР. Т.е. обычно школа -это примерно 2-3 поколения и лет 30-40 работы. При копировании время обучения и получения опыта сокращается примерно на 50%.....
fan1945 пишет: Лучший пример - Япония конца 19 в.
Дык Япония скупала потентиы и копировала и после ВМВ....Пока к онцу 60 не началось Японское чудо. Причем скупали не только технологии, японцы копировали элементы организации труда в СССР. Как бы смешно это не звучало, но они украли в совке принцип соц соревнования, переделали малек и внедрили в Японскую промышленность..... ----- Сбили с ног, сражайся на коленях. Не можешь встать, атакуй лежа. |
| |
|
|
|
| |
| Страниц (7): [1] 2 3 4 5 6 7 » |
| Сейчас эту тему просматривают: 1 (гостей: 1, зарегистрированных: 0) |
|
Метки:
|
| « Авиация » |
| |
Военно-исторический форум Military. История России. Военная история. Древний мир и Средние века » История войн » Военная техника » Авиация (Модераторы: Нагинак, Иммельман)
