|
|
 Случайные фото из галереи: |
|
|
| Причина поражений РККА в начале войны. Моё мнение , Продолжение |
| |
Опер  |
Отправлено: 28 января 2014 — 15:30 
|
полковник
Сообщений всего: 15929
Дата рег-ции: 5.04.2012
Репутация: 59
[+]
|
Земляк пишет: Морально приготовились и написали план.
Перед войной планов нет, значит и морально не готовы были отступать? А если все же морально были готовы, где планы? В процессе разработки и согласования.
Читать разучились? " 3 июня эта комиссия представила И.В. Сталин у свой план и проект постановления Совнаркома СССР "О частичной эвакуации населения г. Москвы в военное время".
Обращаю внимание, в проекте речь шла об эвакуации населения г. Москва.
Земляк пишет: Блин! Я просто фигею. Ну не достаточно было дорог, потому и все плохо. Ну конечно, если тупо передергивать, то остается только офигевать.
Лисицин пишет что недостаточное развитие дорожной сети - единственная причина? Отнюдь нет. Он пишет что это только одна из многих причин, которые предопределили проигрыш начального периода войны. Хотя при этом достаточно важная.
Это именно Вы пытаетесь представить ее как единственную причину, и на этом откровенном волюнтаризме пытаетесь выстроить опровержение его статьи.
Что на самом деле доказывает что выводы Лисицина абсолютно адекватно описывают причины поражения 41-го года.
Земляк пишет: Но ссылочку Вашу я конечно прочту полностью Тут будет возможность найти хоть что-то в отношении слабости наших транспортных коммуникаций.
Но что-то мне подсказывает, что не найду. Ну да, ведь это крайне сложно прочитать то, что уже выделено жирным шрифтом. Не по Вашему уровню развития 
При этом я еще раз (уже наверное в пятый или десятый) повторяю свой вопрос, который Вы упорно пытаетесь не замечать: претензии по поводу транспортной сети это единственный недостаток который Вы усмотрели в обсуждаемой статье Лисицина?
|
| |
|
| fan1945 |
Отправлено: 28 января 2014 — 15:32
|
полковник
Сообщений всего: 8551
Дата рег-ции: 19.06.2013
Репутация: 48
|
Земляк пишет: Да, отсутствие дорог с твердым покрытием на Востоке было всегда и даже сейчас еще нет сквозной дороги до Владивостока с полным твердым покрытием
Обижаете! Президент лично принимал последний участок. Правда по осени РОБЯ
из Улан-уде приезжали ,говорят уже нет новой дороги. |
| |
|
| Земляк |
Отправлено: 28 января 2014 — 15:43
|
полковник
Сообщений всего: 10464
Дата рег-ции: 23.08.2013
Репутация: 40
[+]
|
fan1945 пишет: Земляк пишет: Да, отсутствие дорог с твердым покрытием на Востоке было всегда и даже сейчас еще нет сквозной дороги до Владивостока с полным твердым покрытием
Обижаете! Президент лично принимал последний участок. Правда по осени РОБЯ
из Улан-уде приезжали ,говорят уже нет новой дороги.
Ага. Положили дорогу, усе нормально. Потом начала в отдельных местах разваливаться и довольно быстро. Потом начали отсыпать новые участки и класть новое покрытие. Не плохо получилось у Биробиджана, по Амурке перекладывали кусками. А вот где-то с Читы дорожка более менее.
(Добавление)
Опер пишет:
Земляк пишет: Но ссылочку Вашу я конечно прочту полностью Тут будет возможность найти хоть что-то в отношении слабости наших транспортных коммуникаций.
Но что-то мне подсказывает, что не найду. Ну да, ведь это крайне сложно прочитать то, что уже выделено жирным шрифтом. Не по Вашему уровню развития
При этом я еще раз (уже наверное в пятый или десятый) повторяю свой вопрос, который Вы упорно пытаетесь не замечать: претензии по поводу транспортной сети это единственный недостаток который Вы усмотрели в обсуждаемой статье Лисицина?
Мое умственное развитие не позволяет понять ситуацию по отдельно вырванным цитатам. Вот такой я тупой, что копаю глубоко, дабы не быть Лисициным. |
| |
|
 | Сизигмунд пишет: "Яша" выдал через поиск по запросу "Оружие авиации СССР"
И я тут. А тут информации больше чем надо. Вот и остался... Потом зарегистрировался.Зарегистрироваться! |
| fan1945 |
Отправлено: 28 января 2014 — 17:00
|
полковник
Сообщений всего: 8551
Дата рег-ции: 19.06.2013
Репутация: 48
|
Как я отмечал,Лисицин для меня лично как елей.Но...Что-то меня все-таки смущает.
Все случилось,как должно быть.Я правда и сам нечто подобное высказывал.Но,куда
подевать нашу российскую Авось,Небось, да Кабы...
Насколько я знаю свою страну,мой народ (советский) я уверен что не менее 50%
того ,что не успели,не получилось,не додумали,ЗАБЫЛИ - относится к указанным
субьективным факторам.Нашей ментальности...
Я много раз пытался рассмотреть ситуацию - на нашем месте сидят немцы,а Мы
отмобилизованные - наносим им удар (и немцы еще никого не побеждали, кроме Австрии и Чехословакии).Был бы аналог 1941..?Были бы столь беспомощны,что
"пищали в эфир -Что делать.По нам стреляют..!"
Много написано про Ж/Д. Правильного и справедливого.И неправильного.Тоже
справедливого.Но Ж/д транспорт свою задачу выполнил и работал образцово.И
это отдельная сложная тема осмысления нашего прошлого.Но он не мог работать
лучше всвязи с отсутствием средств переработки грузов.Или их крайней недостаточности.Это проблема-проблем существовавшая и мое время.Нормальная
российская тара на протяжении пары сотен лет - мешок емкостью 50 кг.Мука,крупа
сахар.Мешок холщевый.Влага в любом виде - враг.Перекидай-ка вагон на машину.Или на склад.Врукопашную!!!Какие потери (простои).Какие потери продукта?
С тарой у нас в России всегда беда.После мешка,другой популярный вариант тарировки БОЧКА.Мне помнятся 10,50,100,120 кг деревянные бочки и какие-то
экзотические кадушки еще большего размера.Приходится считать бочку более надежной тарой,чем мешок.
При переработке (перевалке) груза лишь единично встречались средства механизации..Что неудивительно по случаю их отсутствия.Особенно страшно неприятным было
принятие жидких грузов на необорудовнные станции.
Вот тебе и плотность дорог и скорость и грузоподьемность составов и т.п. И ВСЕ
терялось в пунктах разгрузки...А тара.Как ни удивительно,но в Африке англичане
и американцы предпочитали немецкие канистры,как более качественные.... |
| |
|
| STiv |
Отправлено: 28 января 2014 — 17:28
|
генерал-майор
Сообщений всего: 30585
Дата рег-ции: 3.02.2011
Репутация: 146
[+][+][+]
|
Земляк пишет: Ну теперь, когда эта птица- говорун успокоилась, добившись своего ЗНАЧИТЕЛЬНОГО преимущества на поле идиотских предпосылок, продолжим
Земляк пишет: Мое умственное развитие не позволяет понять ситуацию по отдельно вырванным цитатам.
Земляк пишет: . Вот такой я тупой
Вот такой набор аргументов!!!!!!!!! Сильно! Главное убедительно с фактами и цифирями.....и все по теме.........продолжим чморить хама......
далее для вас :
----За годы предвоенных пятилеток было построено 13 412 км новых железных дорог, главным образом в восточных районах СССР, в их числе Туркестано-Сибирская, Карагандинская, Московско-Донбасская. Для развития транспортных связей Донбасса с Ленинградом были, проложены линии Брянск — Вязьма и Ворожба — Орша, а в дополнение к двум железнодорожным выходам из центра страны на Урал и в Сибирь — более короткие: через Казань — Свердловск (достройка линии) и через Оренбург — Орск. Был создан также новый выход с Урала на Транссибирскую магистраль: от Свердловска на Курган и в Казахстан через Троицк, Орск. Сооружены новые железнодорожные линии на Урале, в Кузнецком бассейне и на Алтае, в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Великая сибирская магистраль стала двухпутной. [11]
Были построены многие новые железнодорожные линии в западных приграничных областях, реконструировано 3900 км железнодорожного пути (с заменой песчаного балласта щебеночным и укладкой рельсов тяжелого типа), что позволило пропускать большие грузопотоки. На 32 800 км магистралей были уложены рельсы тяжелого типа{21}. Усиление верхнего строения пути и оздоровление земляного полотна дали возможность пустить в эксплуатацию более мощные локомотивы, вагоны повышенной грузоподъемности, позволили увеличить скорость движения и вес поездов.
9100 км вторых путей, проложенных в годы предвоенных пятилеток, имели важное значение для роста пропускной и провозной способности железных дорог, укрепления обороны страны{22}. Но, хотя сделано было немало, в целом удельный вес двухпутных и многопутных линий был еще невысок — менее 30% эксплуатационной длины сети железных дорог, т. е. был значительно ниже, чем на дорогах Германии, к тому же грузонапряженность последних значительно уступала советским дорогам. Многие наши магистрали работали с перегрузкой или обладали весьма малым запасом пропускной способности, в то время как потенциальный противник располагал большими резервами ее.
В ряде районов густота железнодорожной сети (т. е. количество километров пути на 1000 кв. км территории) была еще мала, и перевозки там осуществлялись с огромным напряжением. Наибольшая густота железнодорожной, как, впрочем, и шоссейной, сети дорог была в западной приграничной полосе (70 км на 1000 кв. км). В районах между Днепром и Доном она значительно уменьшалась (45 км на 1000 кв. км), а между Доном и Волгой, на Кубани и Северном Кавказе равнялась 14 км на 1000 кв. км.{23} Пропускная способность железнодорожной сети по отдельным районам носила как бы ступенчатый характер, резко уменьшаясь с запада на восток. Это обстоятельство заметно сказывалось на работе транспорта в первые годы Великой Отечественной войны, а следовательно, влияло на организацию тыла Красной Армии.
Железные дороги, занимая среди всех видов транспорта страны третье место по протяженности, после автомобильного и речного, оставались на первом месте по грузообороту. Так, в 1940 г. грузооборот автомобильного транспорта составил 8,9 млрд. ткм, речного — 36,1, морского — 24,9, железнодорожного — 420,7, воздушного — 0,02, трубопроводного — 3,8 млрд. ткм. Именно поэтому удельный вес железных дорог в общей работе транспортной системы страны составлял в том году 85,1%{26}.( а не 95% как писал Земляк)
В отличие от западноевропейского транспорта с его густой сетью дорог, малой грузонапряженностью и поездами, небольшого веса, следующими с высокими скоростями и малыми интервалами, на советском транспорте отдавалось предпочтение увеличению концентрации грузовых и пассажирских потоков. К началу войны, несмотря на рост сети, ее густота продолжала оставаться небольшой, но в результате технической реконструкции увеличились мощность и грузоподъемность подвижного состава и пути, появилась возможность организации перевозок тяжелыми, быстро и часто идущими поездами. Число поездов в среднем на километр достигло западноевропейского уровня, а грузонапряженность стала самой высокой в мире — в 3 раза больше, чем в США. Средняя густота грузовых перевозок увеличилась с 1,1 млн. ткм на километр эксплуатационной длины железных дорог в 1913 г. до 4,3 млн. ткм в 1940 г., или в 3,9 раза{27}. В 1974 г. она составляла в СССР 22,6 млн. ткм.{28} На отдельных направлениях средняя густота грузовых перевозок была намного выше и мощность железнодорожного пути не всегда отвечала возросшей нагрузке, из-за чего в годы войны потребовались значительные и срочные работы по усилению пропускной способности многих магистралей.--------
Далее по тексту http://scbist.com/ekskurs-v-isto...oennye-gody.html
Бесценный учите мат часть..настоятельно рекомендую, что бы хрень после вас не вычищать.......
(Добавление)
По ссылке ряд интересных моментов:
-----Ко времени разработки графика движения поездов на лето 1941 г. важная в стратегическом отношении Ковельская железная дорога работала со сбоями, основные показатели выполнялись плохо. В частности, участковая скорость движения поездов была ниже плановой{66}. Наличие западноевропейской колеи на трех участках дороги создавало излишнюю перегрузку и скученность узлов. В пояснительной записке к летнему графику отмечалось, что при полном графике Ковельский узел будет испытывать затруднения, так как он целиком еще не перешит, в узлах Здолбуново и Сарны не закончена постройка изолированных от приемо-отправочных путей маневровых вытяжек (для формирования поездов). К северу, западу и югу от Ковеля можно было отправлять только участковые, сборные и вывозные поезда. Пропуск общесетевых и сквозных поездов на эти направления исключался. Регулирование движением поездов осуществлялось при помощи электрожезловой, телефонной и телеграфной связи{67}.
Правда, Ковельская дорога вошла в советскую сеть незадолго перед войной. К тому же техническая оснащенность дорог, прилегающих к старой западной государственной границе страны, находилась не на должной высоте. Например, на Белорусской дороге даже основное направление Орша — Унеча — Хутор Михайловский еще не полностью обслуживали паровозы серии ФД (их на дороге было всего 25 из общего числа 354 грузовых паровозов). На участках Бахмач — Гомель, Жлобин — Минск и Гомель — Житковичи работали маломощные паровозы серии Щ, которые только предполагалось заменить паровозами серии Э. [27]
15,7 % паровозного парка требовало ремонта. Практически весь путь был уложен на песчаном балласте, а почти 15% шпал на нем считались негодными. На дороге не было ни одной горочной сортировочной станции{68}.-------
-----Существенные недостатки имелись не только на приграничных дорогах. На такой важной с народнохозяйственной и оборонной точек зрения дороге, как Юго-Восточная, часть приемо-отправочных путей (на станциях Придача, Мичуринск и др.), уложенных изношенными рельсами легких типов на большое количество сгнивших шпал, оказалась непригодной для приема и отправления поездов, особенно с паровозами ФД; на станциях Грязи Воронежские, Отрожка, Миллерово и других были недостаточно развиты горловины и устройства водоснабжения, оставляли желать много лучшего и схемы станционной блокировки{69}. Немало узких мест было и на дорогах глубокого тыла. Так, Южно-Уральская дорога по своей технической оснащенности считалась одной из лучших в железнодорожной сети страны. 45% ее эксплуатационной длины составляли двухпутные линии (в среднем для сети страны доля двухпутных линий достигала 29,5%), основное широтное направление Макушино — Челябинск — Кропачево, двухпутное на всем протяжении, обслуживали паровозы ФД и ИС, восточное звено дороги (Макушино — Челябинск) было оборудовано автоблокировкой, а вся остальная часть — полуавтоматической блокировкой. Но и на этой дороге на 100 км ее эксплуатационной длины приходилось 40,1 км станционных и специальных путей (в среднем для сети страны 48,2 км), что не обеспечивало достаточной емкости станций. Особенно недостаточно были развиты приемо-отправочные и сортировочные парки узловых и деповских станций Челябинск, Златоуст, Бердяуш, Кропачево, Курган. Линии дороги Челябинск — Шарташ, Дружинино — Бердяуш, Карталы — Айдырля не имели достаточной пропускной способности (особенно по перегонам и устройствам водоснабжения), располагали слабым путем и устарелыми средствами связи по движению поездов{70}.
Узким местом железнодорожного транспорта оставалось и развитие станций массового формирования поездов. При среднем расстоянии между раздельными пунктами 10,3 км среднее расстояние между сортировочными станциями составляло 575 км, а между горочными сортировочными станциями — 1930 км.{71} Заметно отставало развитие сортировочных станций в восточных районах страны. Если на направлении Купянск — Омск из 15 станций массового формирования поездов 8 имели горки, то на направлении Москва — Владивосток из 41 такой станции горки были тоже на восьми, и как следствие между Иркутском и Хабаровском (т. е. на участке в 3310 км) сортировочные горки отсутствовали вообще{72}.------
(Добавление)
Опер пишет: Будете и дальше народ смешить? Или все таки признаетесь что он сумел объяснить основные причины наших неудач 1941 года?
Давайте малек скунса подразним? В конце концов..хороший повод представился.....он сам полез на ражон.....
(Добавление)
Земляк пишет: Земляк пишет:Для Вас, как особо одаренного. В рассматриваемый период времени (начало войны) 95% военных перевозок осуществлялось ж.д. транспортом.
Соврали милейший ( и тут от вранья не удержались)........85...% с копейками
Отредактировано модератором: Стас1973, 28 января 2014 — 17:45
-----
Сбили с ног, сражайся на коленях. Не можешь встать, атакуй лежа. |
| |
|
| STiv |
Отправлено: 28 января 2014 — 19:26
|
генерал-майор
Сообщений всего: 30585
Дата рег-ции: 3.02.2011
Репутация: 146
[+][+][+]
|
fan1945 пишет: РОБЯТЫ. А что 85 или 95 % как то меняет картину ?
Мякго говоря разница есть......
fan1945 пишет: Ж/дороги были основным первозчиком и в советские годы заката
Не об этом разговор....там просто дяденька охамел малек надо его на место поставить ....поднадоел этот клоун..... 
-----
Сбили с ног, сражайся на коленях. Не можешь встать, атакуй лежа. |
| |
|
| 1овждб |
Отправлено: 28 января 2014 — 20:14
|
подполковник
Сообщений всего: 2579
Дата рег-ции: 15.02.2013
Откуда: спб
Репутация: 16
|
Я не вмешивался в разговор - хотел дать сторонам обсудить вопрос о силе/слабости советской жд сети, думаю аргументов и фактов было высказано много, польза несомненно есть. Однако разговор вышел немного однобоким ( стороны рассматривали вопрос с точки зрения "как было на самом деле"), я же предлагаю посмотреть еще и с точки зрения "как могло быть, как планировалось".
Не секрет, что советская военная доктрина перед ВОВ была "наступательной" ( подчеркиваю "наступательной", а не "контрнаступательной" - тогда бы предусматривалась тренировка войск во "встречных боях" и в окружении).
"Наша Красная Армия будет самой наступательной армией в мире" - говаривал Ворошилов в бытность свою НКО, Сталин его за эти слова ( шучу конечно) с наркомов снял, но поставил "повыше" - председателем ГКО, т.е. вроде как "подтвердил" его мысли и предоставил более широкие полномочия ( пускай слово "Оборона" вас не обманывает, правильнее конечно "Госкомитет Наступления").
Теперь о жд войсках:
Конечно ВОСО - важная сторона служебных обязанностей войск, но не главная.
Главной частью Железнодорожных войск РККА была перед ВОВ - воостановительные подразделения ( овждб, овмостждб, роты механизации восстановительных жд работ и т.д.). Перед финской самый большой "номер" овждб был 21, перед ВОВ уже были и 50-е овждб. Это конечно не аргумент ( могли быть и пропуски в номерации), но рост числа овждб и прочих "восстановителей" был несомненным ( раза в три - точно). После начала ВОВ, когда немного "очухались", стали резко сокращать количество овждб ( 1-ый Краснознаменный овждб н.п. переформировали в обычный стрелковый батальон). "Восстановители" в таких количествах стали не нужны.
Обратный процесс начался с началом общего наступления СА на фронтах ВОВ.
Но кадры во многом оказались утеряны ( погибли на фронте или рассеялись по разным подразделениям), техникой надо было обзаводиться заново и т.д.
Создать с нуля овждб не такое уж и простое дело:
вот что получилось, когда КБФ для своих жд батарей в финскую, решил тоже обзавестись воостановителями жд путей.
"Железнодорожный батальон обеспечения батарей был спешно сформирован уже в период военных действий в основном из запаса, никогда не служившего в железнодорожных войсках и не работавшего на железнодорожном транспорте. Батальон не был обеспечен техническими средствами и даже простейшим железнодорожным инструментом и имуществом (сигнальными фонарями и флажками, лопатами, топорами и т. п.). Не было получено хозяйственно-бытового инвентаря и обмундирования для личного состава. Артиллеристы-железнодорожники испытывали трудности даже с обтирочными и смазочными материалами. Отсутствовали рельсовые клинья и тросы, что лишало батарейцев возможности в случае необходимости поднимать транспортеры при их сходах с рельс. Батальон был также не в состоянии из-за недостатков в техническом оснащении решать задачи по восстановлению и разрушению пути и искусственных сооружений." из книги " История ДКБФ".
Сталин собирался наступать в глубь Европы, где с жд сетью было все ОК, а перешивку колеи обеспечили бы многочисленные овждб ( скорость перешивки-восстановления пути: 3-7 км/сутки на один овждб, умножте на 50 - думаю для наступления по уставам РККА 41-го хватило бы). |
| |
|
|
|
| |
| |
Военно-исторический форум Military. История России. Военная история. Древний мир и Средние века » История войн » Военная история (Модераторы: Стас1973, Иммельман, Гот)
