Индустриализация в Российской Империи.

Отдел автомобилей[править | править вики-текст]
В 1908 году, в Риге создан автомобильный отдел. Директор — Иван Александрович Фрязиновский. На должность главного конструктора был приглашен 26-летний Жульен Поттера (Julien Potterat), который перед этим работал на бельгийской фирме «Fondu (укр.)русск.». Автомобили Фондю стали прототипом первых Руссо-Балт. Собственно с самого начала автомобили выпускались под названием «Русско-Балтийский». Название Руссо-Балт закрепилось вследствие сокращения названия на французском языке — Russo-Baltique (Руссо-Балтик).
В конце 1910 года акционерное общество РБВЗ приобрело «Экипажную фабрику Фрезе и К» — российского автопроизводителя-первопроходца. Мастерские предприятия находились в Петербурге на Эртелевом переулке, 10 (ныне улица Чехова). Затем они были преобразованы в станцию техобслуживания автомобилей РБВЗ.

Модель С[править | править вики-текст]
Первая модель автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода. Выпущена 26 мая 1909 г. Получила название С-24/30. Индекс модели расшифровывается так: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Объем двигателя составлял 4501 см³. В дальнейшем выпускались модификации: С-24/35 (1912—1914); С-24/40 (1913—1918). Модель стала наиболее массовой в истории завода — выпущено всего 347 экземпляров. В 1913 году была изготовлена первая машина автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода с полугусеничным движителем французского изобретателя А. Кегресса, работавшего тогда в России. Предназначенная для эксплуатации зимой, эта машина, изготовленная на базе модели серии С24/40, была оснащена лыжами и резиновыми гусеницами шириной 320 мм, с металлическими гребнями.

Модель К[править | править вики-текст]

Руссо-Балт К 12/20 1911 г. в Политехническом музее. Единственный сохранившийся в мире экземп­ляр «Руссо-Балта».
Выпускалась в 1909—1910 годах. Рабочий объем двигателя 2211 см³. В последующей модификации К-12/20 (1911—1913) было применено водяное охлаждение двигателя без насоса. Особенность конструкции «Руссо-Балта К-12/20» — цилиндры, отлитые общим блоком, одностороннее (а не двустороннее, как на модели «С-24») расположение клапанов, термосифонная (без насоса) система охлаждения. Коробка передач устанавливалась отдельно от мотора, а крутящий момент к задним колесам передавался карданным валом. Поскольку машины «К-12/20» являлись довольно легкими (около 1200 кг), то задние рессоры у них были не полуэллиптическими, а 3/4-эллиптическими. Колесная база на машинах более поздних серий составляла 2855 мм, в то время как у ранних-2655 мм.
В 1914 г. начался выпуск серии К-12/24. Всего за 6 лет был выпущен 141 автомобиль модели К в 5 сериях. Каждая модель выпускалась так называемыми «сериями» (К-12/14 и К-12/20 — две разные серии одной модели K). Тиражи каждой серии очень отличались. Могли составлять от 2 до 100 шт. Кроме того, могли быть заказаны различные варианты кузова: Торпедо, фаэтон, дубль-фаэтон, лимузин, берлин, ландоле и другие. Модель «К-12» была самой дешевой среди автомобилей РБВЗ, и именно её чаще всего приобретали в личное пользование.
Известно, что владельцами таких машин с кузовами ландоле стали известный поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель.

Модель С-24[править | править вики-текст]
Самая дорогая легковая модель РБВЗ «С-24» выпускалась вплоть до 1918 года. Последний её экземпляр был сдан 26 апреля 1918 года окружной коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми 6-местными кузовами широко использовались как штабные в русской армии. На шасси «С-24» устанавливались также и другие кузова — роскошные ландоле и лимузины, двухместные гоночные. Строились даже полугусеничные варианты — автосани.

Руссо-Балт D-24/40
Главной особенностью машин серии «С-24» являлся двигатель, цилиндры которого отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались по обе стороны цилиндров. Для циркуляции воды в системе охлаждения служил центробежный насос. Топливо из расположенного сзади между рессорами бензобака поступало под давлением отработавших газов. Подвеска задних колес в целях обеспечения комфортабельной езды по булыжнику и грунтовым дорогам состояла из трех взаимосвязанных полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной.
Машины всех изготовленных 9 серий заметно различались. Так, в 1911 году использовали шины одинакового размера для передних и задних колес(880x120мм). На следующий год завод отказался от карбюратора РБВЗ в пользу французского «Зенит» (Zenith) и изменил профиль кулачков распределительного вала, что позволило поднять мощность с 30 до 35 л.с. В том же 1912 году были удлинены рессоры, и колесная база увеличилась с 3160 до 3165 мм. Дальнейшее повышение мощности приходится на 1913 год вместе с внедрением 4-ступенчатой коробки передач и заднего моста с полуосями одинаковой длины. При этом завод стал делать рамы с увеличенной колесной базой 3305 мм для машин с закрытыми кузовами. В зависимости от типа кузова снаряженная масса автомобилей колебалась от 1540 до 1950 кг.
За 9 лет РБВЗ выпустил 347 автомобилей «С-24», из них 285 — с открытыми кузовами торпедо, 17 лимузинов, 14 лан-доле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов.
Несмотря на большой интерес к «Руссо-Балту» на Третьей международной петербургской выставке 1910 года, продано было намного меньше автомобилей чем ожидалось. В частности в Петербурге около 20-ти экземпляров, по несколько машин в других городах и ни одного в Москве . Этому могли способствовать цены. «Руссо-Балт» модели К стоил 5500 рублей, модель С — 7500 рублей. Для сравнения автомобили «Рено» и «Опель» стоили 5000 рублей. Есть сведения, что Великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-Балта», великая княжна Мария Павловна Романова — один экземпляр модели К12-20 с шасси № 4 II серии.[1] В 1910 два автомобиля были приобретены для царского двора. К12-20 № 217 и модель С24-40 № 270, оба с кузовом ландоле. Всего автопарк царской семьи насчитывал 58 автомобилей различных марок, из которых лишь 10 обслуживали царскую семью. Однако лично царь предпочитал «Руссо-Балту» другие марки.
Другие экземпляры находились в собственности известных людей, например, автомобилиста Андрея Нагеля, кораблестроителя Константина Боклевского, банкира Алексея Путилова.
Автомобили этой марки были известны по всему миру благодаря своим победам в престижных соревнованиях, например С.-Петербург — Монте Карло в 1912 и 1913 годах. «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. О прочности машины говорит такой курьёзный случай: в одном из пробегов водитель наехал на избу; изба развалилась, а автомобиль остался почти невредимым.[2] Завод выпустил около 500 автомобилей за 7 лет. Осенью 1915 , император Николай II принял решение эвакуировать завод в Москву в район Фили.
За 7 лет, максимум 1000 авто, остальные скорее всего импортные.

Продажи автомобилей, большая часть которых была изготовлена описанным выше способом, постепенно росли. К чести Фрезе надо отметить, что он прилагал в довоенный период большие усилия к снижению количества импортных комплектующих в своих автомобилях. Летом 1909 года на фабрике был организован моторный цех, который первоначально собирал моторы из импортных запчастей. Выпуск моторов двух моделей мощностью в 15 л.с. и 23 л.с. удалось наладить только в конце 1912 года, однако вплоть до середины 1914 года их количество было недостаточным и часть моторов для автомобилей Фрезе приходилось закупать в Германии. В начале 1909 года на фабрике было разработано грузовое шасси, снабженное 15-сильным мотором Даймлера, грузоподъемность которого доходила до 950 кг. В конце 1911 года параллельно начали производить новое грузовое шасси, с грузоподъемностью в 1500 кг, оснащенное 24-сильным мотором Даймлера. Эти модели получили обозначение Фрезе-А15, и Фрезе-Б23. На базе этих шасси выпускались как обычные грузовики, так и всевозможные специальные автомобили. В общей сложности до конца 1914 года было построено 343 грузовых шасси, а всего было построено, собрано и продано 1147 автомобилей.

Масштабы выпуска автомобилей (партия из 14 штук в год) на "Лесснере" представляются мизерными.
Первый большой контракт на поставку автомобилей у "Лесснера" был заключен с морским ведомством в 1909 году и предусматривал поставку 30 грузовых автомобилей. За ним уже в 1910 году последовали большие контракты с военным ведомством. Всего к концу 1914 года было выпущено 999 автомобилей, из них 644 грузовых и специальных автомобиля.

Что касается неудачи с "Дуксомобилем", автомобильное отделение на "Дуксе" не было закрыто, более того, к 1914 году в нём работало 110 человек. К началу войны "Дукс" собирал на заказ единичные экземпляры и небольшие партии легковых и грузовых автомобилей из импортных комплектующих. С началом войны сборка автомобилей прекратилась.
Таким образом, "Дукс" за двадцать лет прошёл путь от мелкой мастерской, до крупнейшего машиностроительного предприятия, способного выпускать что угодно, и встал в ряд таких заводов как РБВЗ, Лесснер, Путиловский, Сормово, Коломенский, которые были значительно старше его.
Всего собрано 772 автомобля

Всего до начала войны было собрано и изготовлено 343 автомобиля.

Строительство завода началось в начале декабря 1912 года в Тюфелевой роще на окраине Москвы, на территории бывшей "лесной дачи" фон Дервиза, недалеко от станции Кожухово. Не всё шло гладко. Так, например, не удалось переманить к себе Дмитрия Дмитриевича Бондарева с "Руссо-Балта", которому прочили роль директора. Уже в ноябре 1913 года, АМО выпустило свой первый автомобиль "ФИАТ-15 тер". Поскольку освоить производство всех деталей не успели, большая часть их была поставлена из Италии. В 1914 году на АМО собрали 432 автомобиля "ФИАТ-15 тер", причём количество итальянских деталей постоянно снижалось, а с октября 1915 года завод сам уже выпускал все комплектующие. С переходом на комплектующие собственного производства, впрочем, выпуск автомобилей временно упал. Так, в следующем 1915 году удалось выпустить всего 221 машину.

В общей сложности на РАЗИПе произвели за четыре года 141 шасси одного типа, правда с кузовами различного назначения.

Отверточная сборка автомобилей из импортных комплектующих шла нарастающими темпами, с постепенным сокращением количества зарубежных деталей. Всего было собрано и продано 747 автомобилей, из них 500 грузовиков.

Проведенные испытания с очевидностью доказали преимущество гусеничных тракторов перед колесными тракторами сельскохозяйственного типа. Тогда же впервые был поднят вопрос об их широком применении для различных целей (в частности, и для перевозки орудий). В результате было принято решение о приобретении в Америке 150 тракторов "Холта".
Весной 1913 года на особом совещании с участием представителей Министерства земледелия, Военного министерства, Министерства путей сообщения, Земского и городского союза (Земгор) и Императорского Русского автомобильного общества (ИРАО) впервые в государственном масштабе изучалась возможность организации производства гусеничных тракторов в России. Комиссия постановила, что отечественные гусеничные тракторы крайне необходимы как для сельского хозяйства, так и для общего и военного транспорта. Общая цифра единовременной потребности в тракторах была определена в 20000 шт. с тем, чтобы ежегодно в России изготавливалось не менее 4000 машин. Результатом стало выдача заказа на производство тракторов Холта Сормовскому заводу. Первоначально было изготовлено 150 тракторов из импортных запчастей. Затем завод приступил к их серийному производству и в общей сложности к январю 1915 года было поставлено 373 трактора.
Кроме того, мастерская "Я. Мамин и К®" в городе Балаков Самарской губернии в 1912 году изготовила свой первый локомобиль по образцу английской машины "Фоулер", после чего Мамин выпустил несколько тракторов с американскими моторами фирмы "Кейс". В общей сложности было построено 11 тракторов.
С 1910 году в ассортименте завода появились и дорожные паровые тягачи, паровые катки и тракторы, собиравшиеся по образцу английской фирмы "Авелинг и Портер". Всего перед войной в России имелось около 200 паровых тягачей изготовленных на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ).