Железные дороги - кровеносные сосуды войны

А. Л. Сидоров. Экономическое положение России в годы первой мировой войны, 1973 г., стр. 565-596

Глава пятая. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ И ОБОСТРЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА В СТРАНЕ

Работа железных дорог в связи с эвакуацией западных районов
Летом 1915 г. железные дороги встретились с исключительными трудностями. Началась эвакуация населения и промышленности из Польши, Прибалтики и Западного края, потребовавшая огромных перевозочных средств. Одновременно происходил отход армий из Польши, эвакуировались крепости, откуда вывозились огромные запасы снабжения и артиллерии.

Из прифронтовой полосы двигались потоки составов с беженцами, промышленным оборудованием, военным снаряжением и ранеными. В обратном направлении на фронт усиленно подвозили боеприпасы, фураж, воинские пополнения. В связи с решением командования усилить запасы ряда крепостей это движение на фронт было особенно интенсивно. Ивангород, например, эвакуировался, а в Новогеоргиевск и Осовец экстренно подвозили запасы. «Но и с этой задачей железные дороги отлично справились, причем последние грузы в Новогеоргиевск пришлось подать на грузовых автомобилях, потому, что головные станции, с отходом армий, были уже отнесены назад» 85. Затем, во время отхода армий на Гродно — Белосток — Брест-Литовск — Ковель, последовали распоряжения об эвакуации крепостей Осовец и Гродно. Перед железными дорогами встала новая труднейшая задача, но и с ней, по свидетельству очевидца, знавшего обстановку, железные дороги справились, и все ценное имущество этих крепостей, в частности вся артиллерия с ее огромными боевыми запасами, было отправлено по указанию свыше на Московский железнодорожный узел 86.

Решение остановить войска у Брест-Литовска потребовало усилить запасы крепости, в связи с чем весь график Александровской и Полесской железных дорог был вновь перестроен: груженые составы потянулись в адрес этой крепости. Работа еще не закончилась, как было получено известие о падении Новогеоргиевска, и в связи с этим военное командование окончательно потеряло веру в способность изолированной крепости сопротивляться врагу. В связи с этим «внезапно было решено эвакуировать Брест-Литовск, вывезя оттуда все запасы и все имущество. Легко себе представить, в какое положение это приказание ставило железные дороги, набивавшие Брест-Литовск в срочном порядке дополнительными запасами. Теперь нужно было подавать в адрес этой крепости уже не груженые составы, двигавшиеся туда с полной интенсивностью, а порожняк 87. В этой работе огромный героизм проявили железнодорожники, семьи которых в большинстве случаев оставались на месте до последней возможности.

С. А. Ронжин, бывший в курсе эвакуационной работы и прекрасно осведомленный о всех деталях летнего отступления русских армий, рисовал следующую картину работы железных дорог во время эвакуации «Возникла она (эвакуация — А. С.) внезапно и потому не могла быть планомерной. Недостаточно определенные и часто запаздывающие распоряжения по эвакуации со стороны военных властей и отсутствие надлежащего спокойствия у исполнителей сделали работу железных дорог с самого начала очень нервной. Поезда, следовавшие с головных участков под давлением военной необходимости, проталкивали вглубь составы попутных станций и постепенно как бы спрессовывали движение. Число отправляемых поездов значительно превышало пропускную способность линий, и на станциях начали образовываться пробки. Подходившие с фронта составы вынуждены были останавливаться в пути, вследствие чего получались непрерывные линии вагонов в десятки верст длиной. С течением времени средняя скорость движения не достигала 50 верст в сутки» 88. Эвакуация продолжалась несколько месяцев. За то время был вывезен весь подвижной состав железных дорог, но зато было потеряно большое количество военных грузов.

Переписка управлений отдельных дорог с Министерством путей сообщения дает возможность более детально и полно представить себе, что делалось в это время на дорогах 89.

Из Киева сообщали, что в связи в эвакуацией Галиции, Привисленских и Варшаво-Венских железных дорог, поток грузов, двинувшихся через Холм и Ковель, сломал движение грузов с востока на запад, через Знаменку и Киев. Работа дорог по питанию армий фронта была в корне нарушена. Для вывоза беженцев, правительственных учреждений, продовольственных магазинов и т. п. одному Ровенскому участку потребовалось 20 тыс. вагонов. Всего на дороге было занято одними беженцами 35 тыс. вагонов, причем основная масса грузов двигалась на восток «без всяких документов», так как преследовалась коренная задача: спасти ценности. Из 35 тыс. вагонов, занятых беженцами, ⅓ прошла через Киев, а ⅔ — через Знаменку. Около 10 тыс. вагонов было разгружено в пределах юго-западных дорог, а 20 тыс. вагонов прошли транзитом на восток. Кроме того, около 15 тыс. вагонов были погружены в пределах самой дороги 90.

На Риго-Орловскую дорогу было принято 7 тыс. вагонов грузов и полмиллиона беженцев. Кроме того, в пределах дороги было погружено 35 тыс. вагонов грузов и 300 тыс. беженцев. Правление дороги указывало на полное отсутствие какой-либо организации в деле эвакуации беженцев, которые предоставлялись самим себе. Вывоз грузов также происходил без плана. И все же заместитель начальника дороги доносил в министерство, что дороге «удалось из эвакуируемых пунктов, в том числе и из Риги, вывезти все более ценное» 91.

По северо-западным дорогам сведения неполны. И все же известно, что дорога приняла 62 400 вагонов с грузами и беженцами, большинство которых (43 300 вагонов) было разгружено в пределах дороги. Кроме того, в пределах дороги было погружено 1600 вагонов с грузами и 750 вагонов с беженцами. В результате основные станции дороги оказались забиты, и частные грузы имели простой до трех недель и больше. В конце концов 23 июля 1915 г. дорогой был прекращен прием всех грузов, кроме воинских 92.

Московско-Виндаво-Рыбинская дорога только за два месяца — с 22 июля по 24 сентября 1915 г. — приняла 32 803 вагона с беженцами и грузами. Грузы направлялись без всякой сортировки и забивали узлы, поэтому дорога стремилась поскорее передать их на соседние дороги, однако свыше 8 тыс. вагонов пришлось разгрузить в Москве 93.

Александровская железная дорога приняла 32 244 вагона беженцев и грузов, из них около ⅓ (11 362 вагона) было разгружено на станциях дороги, а остальные проследовали транзитом. На этой дороге эвакуационный поток грузов встретился «с усиленным движением» в обратном направлении воинских и санитарных эшелонов и военных грузов, что особенно усложнило работу дороги и ее передаточных станций. В числе эвакуируемых без документов грузов было большое количество военных, только в Минске их скопилось 900 вагонов, а в Москве — 500 94.

Московско-Казанская железная дорога была далеко от районов эвакуации, но эвакуационная волна докатилась и до нее. С 1 августа по 25 сентября дорога приняла 7882 вагона с беженцами и грузами. Около половины их было разгружено на станциях дороги, а остальные проследовали транзитом далее. Эвакуационные грузы заставили правление дороги временно прекратить погрузку коммерческих грузов на всех станциях 95.

Особенно большая нагрузка выпала на Полесские железные дороги, которые за полтора месяца отправили 5500 вагонов с беженцами и 80 тыс. вагонов с грузами. Транзитом проследовало 120 тыс. вагонов. Грузы из Бреста, Барановичей, Вильно и Молодечно следовали по Полесским дорогам, через которые проходило по 80 поездов в сутки при пропускной способности в 40 поездов 96.

Большая нагрузка выпала на дороги юга. На Екатерининскую железную дорогу поступило свыше 6200 вагонов с грузами. Значительное количество грузов прибывало с тяжелым заводским оборудованием из Варшавы и Риги. Это вызывало длительные простои вагонов. Кроме того по дороге проследовало до 200 тыс. беженцев 97.

Провести полный статистический учет всей той работы, которую провели железные дороги летом 1915 г., почти невозможно. 115 тыс. вагонов в течение двух месяцев были заняты беженцами и оборудованием 98. Этот огромный поток грузов 99 сталкивался со встречным потоком эшелонов, двигавшихся на фронт. Все это сломало график движения и заставило перебросить еще больше вагонов с тыловых дорог на фронтовые.

Министр путей сообщения Трепов в своем выступлении в Государственной думе 15 марта 1916 г. признал огромное влияние эвакуации и летнего отступления 1915 г. на состояние и работу железных дорог. «Со времени отступления наших армий, — указывал он, — сокращения сети дорог примерно на 6 тыс. верст и обращения целого ряда тыловых дорог в дороги боевого значения положение железных дорог резко изменилось, особенно в первые месяцы отступления армии, когда эвакуация из западного района огромного количества грузов и беженцев совершенно спутала работу дорог и в течение двух-трех месяцев не давала возможности восстановить правильный грузооборот» 100.

Пожалуй, в еще более резких выражениях дана оценка влияния эвакуации на ухудшение работы железных дорог в отчете Особого совещания по перевозке. Эвакуация резко нарушила движение на сети, «спутала грузовые и порожние течения», забила узловые и обменные станции, образовав «огромное количество неразгруженных, задержанных в пути вагонов с эвакуационным грузом» 101. Оба приведенных свидетельства особенно ясно указывают на то обстоятельство, что разрешением эвакуационной проблемы были заняты не только фронтовые дороги, но фактически вся железнодорожная сеть империи. Эвакуационная волна захватила дороги и восточнее меридиана Москва — Харьков.

Эвакуация явилась тяжелейшим испытанием для железнодорожного транспорта России, за которое он заплатил дорогой ценой. Массовое отвлечение подвижного состава для нужд эвакуации крайне отрицательно отозвалось на общем ходе всей жизни страны: сократились перевозки важнейших грузов, необходимых для промышленности, и ухудшилось обслуживание дорогами военно-оперативных нужд армии.

В апреле 1915 г. ежедневная погрузка коммерческих грузов равнялась 17,1 тыс. вагонов, а в июле — только 14,8 тыс. вагонов, в августе и сентябре погрузка еще более упала и достигла лишь 13,6 тыс. вагонов 102.

Ухудшение работы железных дорог отразилось не только на коммерческих грузах, но и на вывозе донецкого топлива, которое определяло общий характер работы всей военной промышленности. Вывоз топлива катастрофически упал со 120 млн. пуд. в апреле до 74,4 млн. пуд. в сентябре 1915 г. За все время войны вывоз угля из Донбасса никогда не падал так низко, как в сентябре 1915 г. Резко ухудшилось продовольственное положение обеих столиц. Ежедневный подвоз продовольствия в Петроград в сентябре упал наполовину, а в Москву — на ⅔ сравнительно с апрелем 1915 г. 103. Следовательно, резкое ухудшение работы железных дорог летом 1915 г. создало предпосылки для общего экономического кризиса в стране. Только начиная с октября 1915 г. работа железных дорог вновь начинает несколько улучшаться, что сказалось на увеличении вывоза угля, доставке продовольствия столицам и общего увеличения погрузки коммерческих грузов.

В результате эвакуации и летнего отступления войск значительно ухудшилось техническое состояние транспорта и ощутительно сократилась железнодорожная сеть. Цифры сокращения сети в разных источниках называются различные — от 6 тыс. до 11 тыс. верст. По данным совещания начальников службы пути дорог фронта 104, неприятель занял к осени 1915 г. 11 тыс. верст главных путей в пределах империи и 3 тыс. верст железных дорог в Галиции 105. По данным доклада министра путей сообщения Тренева Совету министров 106, железнодорожная сеть сократилась на 6 тыс. верст.

Очевидно, разница в данных является результатом того, что в одном случае указываются чистые потери, а в другом — в министерском докладе — потери сокращаются за счет вновь построенных железных дорог как на фронте, так и в тылу 107. О том, в каком состоянии находилась железнодорожная сеть фронта после ее освобождения от немцев, дают представление данные упомянутого выше совещания начальников дорог фронта. На этом совещании была установлена следующая степень разрушения различных элементов железных дорог: железнодорожные рельсы были разрушены от 15 до 50%, стрелки — от 50 до 60%, а на ряде дорог — до 75—100%, сигнализация, телеграфная линия, водокачки на всех дорогах разрушались полностью 108. Такие разрушения на дорогах войны влекли за собой отвлечение технических средств с дорог тыла.

Слабая техническая оборудованность железнодорожной сети и организационная путаница, вызванная эвакуацией, довели дороги до того, что уже в августе 1915 г. начальник штаба верховного главнокомандующего М. В. Алексеев писал министру путей сообщения С. В. Рухлову, что «многие железные дороги стали совершенно непровозоспособными» 109. Они оказались забитыми снабженческими грузами, а оперативные действия армий стеснялись. В качестве примера можно привести железные дороги Галиции, где под оперативные перевозки предоставлялось не более 10—15% провозной способности, и остальная часть занималась по снабжению, «а при отступлении из Галиции пришлось вывозить многомиллионные запасы, накопленные там, в прямой ущерб оперативным перевозкам»110.

Военные специалисты признают, что в связи с дальнейшим ходом военных операций и эвакуацией прифронтовых районов в 1915 г. «движение на дорогах постепенно запутывалось» и оперативные нужды армии «встречали все большие и большие затруднения» 111.

Железные дороги прифронтовой полосы были заняты исключительно для военных нужд и потребностей, и с этими задачами они справлялись плохо. Кроме того, из-за отсутствия единого руководства получалось «нарушение правильного круговорота вагонов, без коего невозможно рациональное использование железнодорожной сети» 112.

Осенью 1915 г., после окончания летнего отступления русских войск, когда линия фронта стабилизовалась, определились новые прифронтовые районы и наметились расположения базисных складов, было проведено обследование прифронтовых железных дорог 113. Осмотр дорог проводил по «высочайшему повелению» Е. Э. Ропп. Он изучил работу 15 важнейших железнодорожных узлов прифронтового района: Гомель, Жлобин, Минск, Молодечно, Полоцк, Невель, Великие Луки, Новосокольники, Витебск, Смоленск, Брянск, Сухиничи, Калуга, Вязьма, Ржев. Уже самый перечень прифронтовых узлов показывает, как далеко на восток отодвинулись прифронтовые дороги. Работа этих узлов имела решающее значение не только для снабжения фронта, но и оказывала влияние на снабжение Москвы и Петрограда.

Обследователь пришел к выводу, что эвакуация промышленности и людей «внесла в железнодорожное движение серьезное расстройство, не ликвидированное вполне и до сего времени» 114. Почти все станции должны были проводить работу во много раз большую, чем та, на которую была рассчитана их пропускная способность. На некоторых узлах временами накапливалось до 40 задержанных составов. Станции были забиты не только вагонами с беженцами, эвакуированными грузами, но и военными и прифронтовыми учреждениями и организациями, что приводило к выводу, что эти узлы «не могут правильно выполнять функции узловой станции» 115. Обследователь предлагал провести спешное увеличение пропускной способности участков и расширение приемной способности тех станций, которые являются новыми разграничительными узлами. В числе предложений фигурируют: развитие вторых путей, составление общих планов перевозок и т. д. Внимание обследователя было сосредоточено также на вопросах технического усиления узловых станций прифронтовых дорог и на улучшении управления.

Осенью 1915 г. произошла реорганизация управления фронтовыми дорогами. После назначения на пост начальника Штаба верховного главнокомандующего М. В. Алексеева он признал «органические несовершенства» в существующей системе управления дорогами фронта и решил «коренным образом реорганизовать управление железными дорогами театра войны, изъяв его из фронтов и сосредоточив в Управлении начальника военных сообщений при верховном главнокомандующем» 116. При управлении должен был быть создан отдел путей сообщения, ведающий как эксплуатацией сети, так и строительством новых дорог, ему же подчинялись и округа Министерства путей сообщения фронтового района.

22 сентября 1915 г. реорганизация была оформлена приказом М. В. Алексеева 117. Было разработано положение о Главном управлении военных сообщений и утверждены большие штаты 118. Эта реорганизация значительно усиливала техническое руководство дорогами фронта, обеспечивала необходимую централизацию управления, так как главный начальник военных сообщений подчинялся непосредственно начальнику Штаба верховного главнокомандующего.

Такая централизация управления железными дорогами вызвала возражения со стороны командующего Юго-Западным фронтом Н. И. Иванова 119, который считал невозможным, чтобы все перевозки планировались в Ставке и чтобы начальник военных сообщений фронта не был больше подчинен главному начальнику снабжения 120.

Действительно, новое положение об управлении дорогами фронтов не вносило ясности во взаимоотношения управления дорогами фронта с Министерством путей сообщения. Потребовались новые дополнения — «Главные основания эксплуатации железных дорог фронта». Новый управляющий Министерством путей сообщения Трепов 16 ноября 1915 г. обратился к царю со специальным докладом «О взаимодействии военно-полевого управления и Министерства путей сообщения в отношении заведования железными дорогами империи» 121. В связи с кризисом железных дорог вопрос об общем управлении ими приобрел большое значение, подвергся обсуждению членами Государственного совета и Государственной думы и рассматривался на заседании всех четырех Особых совещаний. Отказываясь от «единства управления как практически неосуществимого», Трепов наметил ряд вопросов, требовавших «согласованности действий» между дорогами тыла и фронта.

На деле этой согласованности не удалось достичь, несмотря на организацию Временного распорядительного комитета по перевозкам, и через год Трепов вновь поставил вопрос о дальнейшей реформе управления железными дорогами фронта 122.

Трепов разработал проект создания «временной должности товарища министра путей сообщения на театре военных действий», обязанность которого заключалась в объединении деятельности дорог фронта и тыла. На товарища министра возлагалось «общее руководство работой железных дорог фронта в целях достижения наилучшего удовлетворения потребностей армии и полного согласования этой работы с железнодорожной сетью тыла» 123. В случае разногласий с военным ведомством в отношении перевозок вопрос разрешался товарищем министра. Отмена его решений требовала, как правило, согласованных решений начальника Штаба верховного главнокомандующего и министра путей сообщения. Проект, предложенный Треповым, усиливал позиции гражданского ведомства (Министерства путей сообщения) при решении вопросов военных перевозок. Начальник Штаба верховного главнокомандующего В И Гурко (временно заменявший М В Алексеева) хотя и соглашался «в общем» с предложенной схемой, все же считал ее недостаточной и предлагал «провести спешно в законодательном порядке милитаризацию всех железных дорог империи» Одновременно Гурко представил Трепову и схему милитаризации железных дорог124 по которой все работники Министерства путей сообщения объявлялись призванными на военную службу, а товарищ министра путей сообщения, ведающий перевозками на театре войны, должен был исполнять распоряжения начальника Штаба верховного главнокомандующего. Предложение Гурко не встретило возражений у Трепова.

В январе 1917 г было утверждено «Положение об управлении путями сообщения театра военных действий»125, а через неделю последовал приказ начальника Штаба верховного главнокомандующего о введении нового положения в жизнь126. Главное управление военных сообщений при Штабе верховного главнокомандующего расформировывалось и вместо него создавалось Управление начальника военных сообщений. Кроме того, при штабе создавалось Управление путей сообщения, непосредственно подчиненное товарищу министра путей сообщения. При штабах фронтов создавались отделы путей сообщения Во всех случаях принципиальных разногласии военного ведомства с товарищем министра вопросы решались по соглашению начальника Штаба верховного главнокомандующего с министром путей сообщения «Положение» было проведено за месяц до Февральской революции и действовало до конца войны.

Рассмотренные нами материалы показывают, что летнее отступтение 1915 г. русских армий на восток имело не только военно-оперативные, но и огромные экономические последствия, в частности для железных дорог. Отступление армий, эвакуация промышленности и волны беженцев подорвали техническую основу транспорта, запутали и расстроили управление, забили важнейшие железнодорожные магистрали. Мало того, эвакуация подготовила острый кризис, разразившийся осенью и зимой 1915 г на дорогах тыла. Справиться с задачами, вставшими перед железными дорогами, при бедности подвижного состава и недостатке паровозов было очень трудно Тылы армий передвинулись на восток и приблизились к важнейшим экономическим районам страны; направление многих грузовых потоков изменилось; протяженность железных дорог сократилась. Все это должно было быстро сказаться на ухудшении обслуживания потребностей тыла. Усилилась дезорганизация управления, резко обнажившая недостатки в работе железных дорог.

Правительство и Ставка намеревались преодолеть их рядом организационных мероприятий, в том числе н реформами в управлении военными и тыловыми дорогами, но принимаемые меры не могли исправить положение.

Железные Дороги вступили в зиму 1915 г еще менее подготовленными, нем раньше.