Люфтваффе: анализ технического развития, допущенные ошибки и альтернативы

Люфтваффе были одними из самых передовых и успешных ВВС в истории двадцатого века, причем в отличие от Панцерваффе имели достойных предшественников в кайзеровском Рейхе.

Оспаривать их достижения и успехи глупо, счета асов впечатляют, как и достигнутый технический уровень. Можно утверждать, что СССР и англосаксы их победили не, сколько за счет искусства ведения войны, сколько за счет численного превосходства, Люфтваффе были задавлены совокупным авиапромом США, СССР и Германии, а добило их отсутствие горючего вследствие занятия РККА нефтяных месторождений в Румынии и Венгрии, а так же разрушения заводов синтетического горючего.

Тем не менее, даже в начале 1945 года они оставались серьезным противником. Однако, огромную роль сыграли и ошибки собственного руководства, как военного, так и политического. Скорее можно удивляться тому, что при таких ошибках немецкая авиация нанесла противнику такой серьезный урон. В техническом развитие Люфтваффе было заложено множество ошибок, упущенных возможностей, которые как и с Панцерваффе не дали немцам выиграть Вторую Мировую войну.

Рассмотрим же эти ошибки, их можно разделить на экономическо-промышленные ошибки, военно-тактические и технические ошибки. Рассмотрим внимательно эти категории.

Часть первая: Экономическо-промышленные ошибки:

1) Третий Рейх совершил слишком поздний переход к тотальной войне. Переводить промышленность на военные рельсы нужно было в июле 1940г., как только Великобритания отказалась заключать почетный мир, и началось планирование похода на СССР, следующей отправной точкой должен был стать декабрь 1941 года, когда стало ясно, что победить СССР в короткие сроки не получается, да и еще Гитлер объявил войну США.

В реальности немцы очень медленно наращивали темпы военного производства, только в январе 1943г. начав развертывать действительно массовое производство самолетов.

Посмотрим на статистику по годам, сравним производство самолетов разными странами:





В 1945 году, в чудовищных условиях немецкая промышленность произвела 7539 самолетов, за 4 месяца, причем фактически с апреля производство встало.
Какие выводы напрашиваются из этой таблицы?

Такое ощущение, что ВПК Германии до 1942 года словно работал в режиме мирного времени. В 1939 году он выпускал самолетов меньше СССР, но больше Англии, однако ситуация меняется в 1940г., англичане мобилизуют промышленность и вырываются на первое место в мире, по производству самолетов, нейтральные СССР и США тоже опережают Германию по выпуску боевых самолетов.

В 1941 году немцы, не закончив войну с Британской империей, нападают на СССР, при этом прирост производства самолетов чуть больше 10%. СССР и особенно Великобритания очень сильно отрываются от немцев, сильно нарастив свое авиапроизводство, а нейтральные США выпустили самолетов больше, чем все страны Оси вместе взятые. Но вот наступает 1942 год, блицкриг захлебнулся, СССР и Англия наращивают авиапроизводство, да и еще в войну вступили США с их огромной индустрией.

По логике немцы обязаны форсировать выпуск самолетов, но ничего подобного – за год прирост всего на 34%, притом, что Рейху противостоят 3 самые сильные авиационные державы мира. Даже Япония нарастила производство на 74%! А вот СССР и США стремительно наращивают авиапроизводство, их разрыв с Рейхом все увеличивается. И вот в 1943 году немцы берутся за ум, и наращивают производство самолетов на 68%, однако Великобритания и СССР тоже наращивают производство, и Германия не может их догнать.

США же выпустили самолетов больше, чем СССР и Великобритания вместе взятые! Японцы же действуют еще энергичней, и почти удваивают авиапроизводство. А дальше случается чудо: в 1944 году, несмотря на нехватку сырья, горючего, ковровые налеты немцы увеличивают производство самолетов на 2/3 и вырываются на 2-е место в мире.

Японцы обогнали Великобританию. Но время упущено, СССР тоже перепрыгнул рубеж в 40000 самолетов в год, а США смогли выпустить почти 100 тысяч самолетов. В 1945 году немцы за 4 (фактически 3) месяца смогли произвести почти столько же самолетов, сколько в успешном 1940 году.

Вывод прост: начни немцы более ранний переход к тотальной войне, пик выпуска вооружений наступил в 1943году, когда бомбежки Союзников и нехватка материалов еще не играли большой роли.

Если в тяжелейших условиях 1944г. немцы выпустили больше самолетов чем в 1940-42 годы, то, сколько бы они выпустили машин в условиях тотальной мобилизации с лета 1940 года? Думаю, что в 1940 г. можно было выпустить до 12000 самолетов, в 1941 году 20000 машин, в 1942 году 32000 машин, а в 1943-44 году по 42-45000 самолетов в год.

Т.е. вместо 100,3 тысяч машин в строю было за 1940-44 годы, выпустили бы где-то 151000 машин. Думаю, не нужно объяснять, как это бы отразилось на ситуации на Восточном фронте, где бы шла линия фронта в январе 1945 года в этом случае? Вряд ли бы мы вошли в Европу, скорее всего немцам бы удалось стабилизировать фронт по линии Луги – Ловати – Днепра, а разрушения от налетов в советских городах были бы на порядок большими. Хотя, в этой жуткой реальности возможны и большие успехи Вермахта, с выходом его к Волге на всем протяжении реки и занятием Закавказья.

Тогда возможна и победа Рейха в Войне. Ведь за 1940-1942 годы немцы дополнительно получили 28,5 тысяч самолетов! Люфтваффе практически удваивают свою численность. Еще сильнее бы поменялась ситуация в небе Рейха, разрушения от налетов снизились бы в 2-3 раза, что позволило бы сохранить работу заводов синтетического горючего и еще быстрее наращивать выпуск военной техники.

Эдакая спираль наоборот – больше самолетов, меньше разрушенных заводов, еще больше выпущенных машин. Вряд ли союзники смогли в такой ситуации, успешно высадится в Нормандии, в лучшем бы случае англосаксы бы получили мясорубку в Нормандии, а вместо освобождения Франции пришлось бы вести многомесячные бои по расширению плацдарма. Да и Африканская компания затянулась бы до 1944 года, Мальта бы пала в 1942 году, а Вермахт возможно бы мыл ноги в Суэцком канале.

Думаю, что в таком варианте Вторая Мировая бы продлилась на год-два, мы бы читали про рейды Б-29 на Берлин, ядерные удары по немецким городам и химические по британским…

Можно возразить, что не хватило бы летчиков для такого прироста производства машин. Но, во-первых, немцам все равно пришлось наращивать подготовку пилотов. До 1943 года их готовили 2 года, а потом они постепенно вводились в боевые действия, первые полгода скорее наблюдая за ведением боевых действий. Понятно, что воюя с такими державами как СССР, США, Англия это непозволительная роскошь.

Так что, сократив сроки подготовки (, зачем пилоту 6 месяцев общевойсковой подготовки, оннапример же гитлерюгенд или РАД прошел) можно было постепенно нарастить численность пилотов, а не так лихорадочно как в 1944 году. Во-вторых, кто мешал иметь самолетов больше чем пилотов? Понятно, что не стоит повторять опыт Франции, где на пилота приходилось до 3-х самолетов, но иметь на 30-50% больше самолетов вполне допустимо.

Это повысит боевую устойчивость эскадр, позволяя быстро возмещать потери. Начало массового выпуска самолетов с 1942 года дало бы меньший эффект, но тогда бы немцы смогли бы выпустить уже в 1942 году до 24000 самолетов, и по 40-44000 в 1943-44 годы, даже в этом случае немцы получают где-то 28-29 тысяч дополнительных самолетов.

Еще один вывод из таблицы касается союзников Германии, кто чего стоил. Ясно видно, что Япония, безусловно, великая держава и оттягивала на себя много сил англосаксов, а вот Италия выглядит убого.

Страна, претендовавшая на статус великой державы, умудрилась опозориться практически во всех сферах военного дела, кроме боевых пловцов и действий подводных лодок и малых сил. Подстать «величию» был и итальянский ВПК, выпустивший за 1940-42 годы самолетов меньше, чем Германия или СССР за один 1940 год.

Однако, Люфтваффе это не только самолеты, это и еще зенитная артиллерия. И зенитная артиллерия, оставаясь в тени авиации, наносила противнику сопоставимый урон, будучи очень универсальным средством ведения войны. Кстати можно наглядно посмотреть, почему немцы выпустили танков и минометов меньше, чем СССР, все съели подлодки и зенитки.
Посмотрим на производство зениток в Третьем Рейхе (Данные из книги Широкорада «Бог войны Третьего Рейха»:


Поступление 2-см автоматов в вермахт (шт.)



Кроме того, выпускалась еще строенная 20мм установка на основе авиационной пушки МГ-151. Производство строенной установки было начато в 1944 г. — была изготовлена 3141 установка (9423 автомата), а в 1945 г. еще 973 установки (2919 автоматов). Всего немцы выпустили 4114 установок (12342 автоматов).
Если суммировать по годам, то получается следующий выпуск (за расчет берется количество собственно автоматов): 1939г. -1255, 1940г. -7640, 1941г. -13159, 1942г. -27270, 1943г. -37167, 1944г. -59444, 1945г. -10489. Кроме того в 1944 году изготовили 32


30мм зенитки, а в 1945г. -339. Для сравнения в СССР выпустили 5334 25мм зенитных автоматов и около 40000 ДШК.
Поступление 37мм автоматов:
Орудия вермахта: 3,7-см установок Flak 36 получено в 1942 г. 27 штук, в 1943 г. — 592 и в 1944 г. — 559 установок; в 1945 г. поставок не было. В 1944 г. получено 776 установок Flak 43 и в 1945 г. — еще 152 установки. В 1944 г. получено 142 спаренные установки Flakzwilling 43 и в 1945 г. — 43.

Количество 3,7-см автоматов, поставленных люфтваффе (шт.)





Если суммировать по годам, то получается следующий выпуск (за расчет берется количество собственно автоматов): 1939г. -180, 1940г. -675, 1941г. -1188, 1942г. -2163, 1943г. -4723, 1944г. -9923, 1945г. -1576. В СССР за тот же период произвели где-то 18000 37мм зениток.

Поступление 88мм орудий:




Суммарно по годам: 1941г. -1988, 1942год -3052, 1943 год -4712, 1944 год -6482, 1945г. -738. Кроме того немцы освоили производство длинноствольной Flak 41, к сожалению не нашел количество выпущенных систем, но известно что на февраль 1944 года было 279 орудий. Всего выпустили по логике где-то около 1500 этих систем. В СССР за этот период выпущено около 15000 76-85мм зениток.
Поставки от промышленности 10,5-см зенитных пушек Flak 38 и Flak 39 (шт.)



Уменьшение выпуска этих систем в 1944 году не должно удивлять, немцы с конца 1941 года освоили выпуск зенитных монстров -128мм зениток. На август 1944г. в строю было 449 одноствольных и 27 спаренных систем, а на февраль 1945 года 569 одноствольных и 34 спаренных систем. Так что к 3981 105 мм зениток, нужно прибавить до 700-750 128мм систем.

Так что и с зенитной артиллерией мы видим ту же картину: постепенный рост производства до 1943г. и бешенный прирост производства зенитных орудий в 1943-44 годы. Даже за начало 1945 года немцы смогли произвести почти столько же зениток, сколько было выпущено за весь 1940 год!

Понятно, что в случае своевременной мобилизации промышленности, немцы уже в 1943 году смогли бы превзойти уровень производства реального 1944 года. Так что за 1940 -44г. немцы бы смогли дополнительно выпустить где то 38000 20мм автоматов, 10000 37мм зениток, более 4000 88мм орудий, 800 105мм зениток, а так же около 200 128 мм систем.

Понятно, что при таком насыщении зенитными средствами ПВО Рейха стало бы настоящим адом для бомбардировочной авиации союзников. Еще сильнее такое насыщение зенитками отразилось бы на ситуациях на фронтах. Думаю что все ¾ 20мм зениток, половину 37мм и половину 88 мм орудий передали бы на фронт, как в подчинение Вермахта, так и Люфтваффе.

Скажем уже в 1941г. немцы смогли бы дать каждой пехотной дивизии роту из 12 20мм орудий, а моторизованные соединения получили бы зенитки в каждом батальоне (в реале немцы обходились ЗПУ на основе МГ-34). Ну а к 1943 году немецкая бы пехотная дивизия имела бы по роте 20 мм орудий в каждом пехотном полку, и роту из 9 37мм зениток или 20мм фирлингов на дивизионном уровне. ПВО танковых и панцер-гренадерских дивизий вообще бы стало запредельным.

Разумеется, усилились бы и зенитные части приданные корпусам, армиям, группам армий. Это имело бы огромный эффект:

Во-первых, немецкие сухопутные части получили бы мощнейшую ПВО, которая бы обескровила наши штурмовые и ночные бомбардировочные части, а так же истребительно-бомбардировочную авиацию союзников. Соответственно, снизились бы потери немецких войск.


Во-вторых, в наступлении зенитные части поддерживали свои войска огнем. 20мм пушки играли бы роль отсутствующих крупнокалиберных пулеметов, 88 мм орудия отлично справлялись с уничтожением ДОТов, да и 37мм зениткам бы нашлась работа.

В-третьих: резко бы выросла устойчивость немецких частей в обороне. Зенитные средства представляли бы смертельную угрозу наступающей пехоте, малокалиберная зенитная артиллерия очень опасна легкой бронетехнике, а при удачной ситуации и средним танкам. Ну а 88мм зенитка очень опасное противотанковое средство, особенно против английских танков.


Так что немцы обороняются и наступают успешней, а в небе Люфтваффе, которые раза в 2 больше, чем в нашей реальности.


2) Не использование Германией промышленных мощностей авиапрома Франции, Бенилюкса и Польши на полную мощность для выпуска самолетов для нужд Люфтваффе и его союзников.


Главным призом Третьего Рейха была французская авиационная промышленность. За первое полугодие 1940 года французы выпустили около 2500 тысяч самолетов, причем имелись огромные запасы для роста производства самолетов. Думаю, что свободная Франция вполне могла производить примерно 40% от выпуска Великобритании.

Понятно, что оккупированная страна такими показателями похвастаться не могла. Но 10-12 тысяч самолетов за 1941-44 годы она вполне могла произвести. Собственно французских машин выпустили 515 транспортников Кодрон-445/54 и 183 многоцелевых самолетов Потез-6311 (тактический аналог Ме-110, но скорость на 100 км/ч меньше).

Немецких машин выпустили следующее количество: 293 разведчиков ФВ-189 «Уху», 168 легких транспортников Зибель-204, 784 связных Физелер-156 «Шторх», 170 учебных и связных БФ-108, 516 транспортников Ю-52, 23 легких гидросамолетов Ар-196 и 48 средних До-24, а так же некоторое количество учебных Ар-396. Т.е. округленно 2750-2800 машин. Скажем так не густо, для великой авиационной державы.

Понятно, что немцы прояви больше ума и воли вполне могли заставить французов произвести в 4 раза больше самолетов, что было вполне по зубам даже ослабленной французской промышленности. Что касается саботажа, то тут немцы вполне могли применить что-нибудь из «восточных наработок». Например, круговую поруку среди французских рабочих и инженеров, с прямой ответственностью за качество постройки.

А чрезмерный брак вполне лечился бы расстрелами заложников или отправкой в концлагеря. Французы это не безбашенные русские, белорусы или сербы. Самоубийц среди них было бы мало.

Что же в этом случае немцы могли бы выпускать на французских заводах? По логике проще конечно было выпускать французские машины, так что их можно было выпустить где-то 4200 штук, а так же примерно 7000 немецких машин.

Немцы могли восстановить производство лучшего французского истребителя Девуатин-520. Этот самолет по ТТХ несколько уступал БФ-109Е, но превосходил Харрикейн, а так же, большинство итальянских истребителей ВМВ. Их истребители 1940-42 годов это уровень советских И-16/153, исключение – истребитель Макки-202, которых за 1941-43 года построили всего 1150 машин.


Так что вполне логичен его выпуск для передачи ВВС Италии, Румынии, Венгрии, Финляндии, Болгарии. Интересно, что трофейные Девуатины и так передавались этим странам, но в нашем варианте идет массовая поставка новеньких французских самолетов, а не только трофейных машин.

Это одновременно усилит ВВС союзников Германии, и сохранит немецкие истребители для Люфтваффе. Этих машин можно было выпустить 2160 штук. В реальности есть сведения, что немцы попытались в 1943-44 году возобновить выпуск этого самолета, и было собрано до 150 самолетов, но до частей они не дошли, так как завод разбомбили англосаксы.

-Лео-451. Средний бомбардировщик, по ТТХ близок До-215, максимальная скорость до 480 км/ч, дальность до 2900 км, бомбовая нагрузка 1500 кг. Можно было выпустить 600 штук. Что стало бы неплохим дополнением к ВВС союзников Германии.

-Что касается реально выпускавшихся Кодронов и Потезов, то их можно было выпустить по 720. Кодроны пойдут на усиление вспомогательных частей Люфтваффе, дополняя Зибели-204, ФВ-58, а Потезы частично в учебные части, частично союзникам.

Теперь о немецких самолетах: самыми ценными были Ю-52 и ФВ-189, их можно было соответственно выпустить 1720 и 980 машин. Гидросамолетов соответственно 160 До-24 и 80 Ар-196.

Производить 2600 Шторхов было лишним, хватило бы и 1200, а вместо 1400 Физилеров-156 можно было выпустить такое же количество учебных машин, например Ар-96. Аналогично и с ВФ-108, 570 машин много, достаточно 300, а вместо остальных выпустить учебные машины. Зибелей-204 можно выпустить 560 штук, Ар-396 -330.

Таким образом, авиапром Франции мог выпустить следующее количество немецких самолетов: 1720 средних транспортных Ю-52, 560 легких транспортных Зибель-204, 980 ближних разведчиков ФВ-189, 240 гидросамолетов Ар-196 и До-24, 1200 связных Физилер-156, 300 связных БФ-108, 2000 учебных самолетов Ар-96/396.

Если разведчики, средние транспортники, гидросамолеты и связные самолеты интересны как дополнение к реально выпущенным машинам, то вместо 1900 лишних учебных самолетов позволят выпустить несколько сотен боевых самолетов на заводах Германии.

В странах Бенилюкса тоже было несколько авиастроительных компаний, причем Авиаланда выпускала по лицензии немецкий гидросамолет До-24, выпуск был начат еще до войны, после оккупации собрали 159 машин. Так же в Голландии выпустили на заводах Фоккера 708 немецких учебных самолетов Бюккер-181. Заводы фирмы Колховен и в Бельгии не были, судя по всему, задействованы в производстве.

Понятно, что в случае своевременной мобилизации промышленность Бенилюкса могла выпустить где-то 2000 машин: 320 До-24, 240 Ар-196 (на заводах Колховена) и примерно 1440 учебных машин.

Не использовался и авиапром Польши, где было 5 авиазаводов. Понятно, что немцы не хотели доверять полякам производство сложных машин, но с другой стороны глупо не использовать польский авиапром, которых строил, в общем, то не плохие самолеты.

По логике за 1940-44 годы польские заводы могли выпустить то же где-то 2000 машин. Для уровня польского производства самые удобные машины это учебные Гота-145, а так же имел смысл возобновить выпуск Хеншель-123. Эта старая машина оказалась неожиданно эффективной в условиях Восточного фронта, Рихтгофен настаивал на восстановлении ее выпуска, но отсутствовали свободные мощности.

Однако если использовать польские заводы, можно было собрать примерно 800 этих машин. Гота-145, можно было бы собрать где-то 1200, причем использовать как ночные бомбардировщики.

Думаю, что не сложно понять, что принесло бы немцам и их союзникам такой прирост производства авиатехники за счет Франции, Бенилюкса, Польши. Страны Оси получили бы дополнительно более 11500 самолетов.

Во-первых, резко бы возросли возможности слабых авиаций союзников Германии за счет французских истребителей и бомбардировщиков. 1500 Девуатинов-520 очень бы облегчило итальянской авиации борьбу с британцами, позволив переключить все бипланы ГР-32/42 на решение штурмовых задач. Да и ЛеО-451 был на уровне лучших самолетов ВВС Италии. Аналогично можно сказать про Румынию, Венгрию, Финляндию.

Девуатины-520 и ЛеО-451 лучше большинства самолетов стоящих в реальности на вооружении их ВВС в эти годы. Если сравнивать с советскими самолетами, то Де-520 лучше наших истребителей И-16/153 и ЛаГГ-3, а так же Ленд-лизовских Харрикейнов. Так же он вполне мог противостоять Як-1 или Р-40. ЛеО-45 как дневной бомбардировщик лучше СБ.

Во-вторых: дополнительные 687 ФВ-189 позволяли значительно улучшить разведку и корректировку артогня в прифронтовой полосе, а так же появлялась возможность переделать часть «Рам» в ночные истребители для борьбы с советскими По-2 и Р-5.

В- третьих, 800 Хеншелей-123 весьма усиливали возможности немецкой штурмовой авиации, до середины 1943 года. После этого периода их можно эффективно применять для борьбы с партизанами (советскими и югославскими), да и в качестве ночных бомбардировщиков. 1200 дополнительных Гота-145 можно использовать как ночные бомбардировщики, в реальности немцы создали свои «ночные штурмовые группы» в 1942 году.

Используя польский ВПК их можно значительно усилить, придав усиленную группу каждой армии.

В-четвертых: 1204 дополнительных Ю-52 и 392 Зибель-204 могли бы очень усилить немецкую военно-транспортную авиацию, что позволило решить целый круг задач: снабжение наступающих войск, вырвавшихся на оперативный простор; переброска личного состава авиационных частей на другие ТВД; эвакуация раненых; снабжение и эвакуация отрезанных войск (Демянск, Сталинград, Тунис, Крым); возобновление десантных операций. Несколько сот дополнительных связных самолетов повысят мобильность командования и скорость принятия решений немецкими войсками. Зибели-204 можно применять и как учебные или ночные бомбардировщики. Все выше перечисленное относится и к дополнительным БФ-108 и «Шторхам».

В пятых: усиление морских сил Люфтваффе за счет дополнительных 297 Арадо-196 и 273 До-24. Эти 570 гидросамолетов могли решать широкий круг задач: разведка, ПЛО, разминирование (До-24 можно было применять как тральщики магнитных мин), ночные бомбардировщики, постановка минных заграждений, поисково-спасательные операции. Кроме того До-24 могли применяться для эвакуации войск из Крыма и Туниса.

В шестых: выпуск дополнительных 3230 учебных самолетов Ар-96/396, Бю-181 и Гота-145 в оккупированных странах, позволят немецкой промышленности, сосредоточится на выпуске боевых самолетов, это означает примерно 1000 дополнительно выпущенных истребителей БФ-109.

Да и производство зенитной артиллерии в оккупированных странах нужно было интенсифицировать. Скажем во Франции, можно было наладить массовый выпуск местных 25,37, 75 и 100мм орудий, постепенно переведя тамошнюю промышленность на выпуск немецких систем.

В Польше же до войны был освоен выпуск 40мм Бофорсов. Думаю, что эти отличные зенитки немцы вполне могли продолжать выпускать в классическом варианте, как для себя, так и для усиления союзников, например Финляндии, Румынии, Венгрии.

3) Ошибки в приоритетах по выпуску военной продукции. В этом вопросе нужно разбирать две темы:

Во-первых: строительство самых мощных и бесполезных артиллерийских орудий в истории человечества «Дора» и «Густав». Огромные железнодорожные орудия массой в 1350 тонн, стрелявшие снарядами массой 4,8 -7 тонн. Эти огромные системы не успели быть использованы для разрушения фортов Мажино, а больше достойных целей для них в мире было мало.

Известно о применении «Доры» при штурме Севастополя, причем с очень небольшим эффектом. Недостатки «Доры» очевидны: огромная масса и размеры, что вынуждало проводить целую строительную операцию по подготовке к стрельбе, сначала строилась специальная железнодорожная ветка (3 недели), потом осуществлялась сборка самого орудия (3 дня), обслуживал орудие расчет в 350 человек, а так же разные строительные, железнодорожные, охранные и зенитные части.

Скорострельность этого чуда была 2 выстрела в час. Так же выяснилась низкая эффективность бетонобойных снарядов. А стоила эта система 10 млн. рейхсмарок первый экземпляр, и 7 млн. второй, был построен и третий, но он так и остался на полигоне. Довольно дорогое удовольствие, чтобы выпустить 48 снарядов по Севастополю за неделю. 24 млн. марок были выброшены на ветер! Для сравнения, стоимость одного БФ-109 составляла в среднем 86000 марок, в ценах 1941 года, и постепенно снижалась, Ю-87 стоил примерно столько же. Так что вместо 3 монстров можно было выпустить где-то 280-300 «Штук».

Думаю не надо доказывать, что целая эскадра «лаптежников» нанесла бы защитникам Севастополя на порядок больший урон, чем одна единственная чудо-пушка. Простая статистика: вместо 48 снарядов массой в 7 тонн за весь штурм, 108 Ю-87 могли за один-два дня сбросить такую же массу бомб, причем с большей точностью и по большему количеству целей.

А вместо двух систем немцы могли иметь в 1942 г. 200 универсальных «штук». В реалиях 1942 года они могли до своей гибели сделать до 20000-25000 боевых вылетов, с боевой нагрузкой в 500-1000 кг. А с учетом затрат на 3-е орудие немцы получали бы в 1941-1943 г.г. 280-300 дополнительных пикирующих бомбардировщиков.

Вот и сравним возможности двух образцов оружия.

Во-вторых: ракетная программа Вермахта, а точнее создание ФАУ-2. Это оружие справедливо считается прорывным оружием, но если отбросить эмоции и назвать вещи своими именами, немцы, по сути, создали по ракетную бомбу с очень низкой точностью и надежностью.

Половина ракет взрывалась при старте или сбивалась с курса, другая половина могла точно попасть в цель диаметром 8 км. То есть ФАУ-2 можно было применять только по крупным городам, даже железнодорожную станцию она гарантированно поразить не могла.

Сумрачный немецкий гений создал оружие пригодное только для одной серьезной цели – обстреливать Лондон, а потом Антверпен. Для Восточного фронта это оружие было совершенно бесполезно. Стоила одна ракета 119600 марок, т.е. была в 1,5-2 дороже истребителей БФ-109 или ФВ-190. Но что нужно было выпускать, вместо ФАУ-2, если в качестве приоритетов выбрано Люфтваффе?

Тут надо для начала решить, какую концепцию использования оружия мы выбираем: «Оружие Возмездия» или «Оружие для защиты Родины»? Если выбираем первую концепцию, то на ум приходят два варианта: ФАУ-1 или бомбардировщик.

Стоимость ФАУ-1 в среднем 25 раз меньше, чем ФАУ-2, так что вместо 5800 ФАУ-2 можно выпустить 125000 крылатых ракет. Если сразу сделать это оружие приоритетным, то его можно было начать использовать с января 1944 года, причем разумней поступить так: вместо 3800 ФАУ-2 выпустить 95000 ФАУ-1. Вместо 2000 ФАУ-2 выпустить зенитные орудия для прикрытия пусковых установок, тягачи, РЛС и ПУАЗО, а так же боеприпасы к ним. Чтобы сравнить цены приведу следующие данные: стоимость 20мм Флака 6500 марок, Фирлинга -20000 марок, 37мм пушки 24000марок, 88мм орудия -33600 марок. Что мы получаем на выходе?

А) На города Англии обрушивается настоящий дождь крылатых ракет, до 200 штук в день. Запускать ракеты можно как с наземных ПУ, так и с бомбардировщиков. Сравним стоимость-эффективность двух видов оружия. Стоимость 2 ФАУ-2 =50 ФАУ-1. 50% ФАУ-2 теряло управление, взрывалось при старте и т.п., так что цель достигнет только 1 ракета.

В случае успешной работы ПВО прорывалось 20% ФАУ-1, таким образом, цели достигнет 10 КР. Правда, разрушения от удара ФАУ-2 выше, но по любому при замене на ФАУ-1 разрушения будут в 8 раз больше. Причем можно 1/3 ракет запускать по портам Англии, что несколько затруднило бы проведение высадки в Нормандии


Б) Противник будет вынужден создавать мощнейшую ПВО, тратя на нее ресурсы, задействовав тысячи зенитных орудий и сотни истребителей.

В) Как и в нашей реальности, англосаксы начнут бомбить позиции пусковых установок, еще до начала пусков было сброшено 23000 тонн бомб, и бомбежки не прекращались до весны 1945 года. Понятно, что ПУ были хорошо прикрыты ПВО, так что авиация союзников несла бы тяжелые потери. В нашем варианте позиции ФАУ-1 прикрывают дополнительно: 708 88мм орудий, 504 37 мм орудий и 600 20мм Фирлингов.

Так что потери как бомбардировщиков, так и истребителей бомбардировщиков будут просто чудовищные. А чем больше союзники потеряют самолетов над позициями ФАУ-1, тем меньше их полетит бомбить немецкие войска или города.

Второй вариант это строительство дополнительных бомбардировщиков, но после разрушения заводов синтетического горючего их применение будет сильно затруднено, так что вариант с ФАУ-1 предпочтительней.

Теперь рассмотрим варианты, при которых немцы руководствуются не желанием отомстить, а эффективно защитить свои города. В этом случае логичны два варианта: первый это консервативный, выпуск вместо 5800 ФАУ-2 1450 128мм зенитных орудий, а так же большого количества снарядов для этих систем, причем немцы начинают выпуск снарядов с радиовзрывателями для этого калибра.

Американцы начали их активно применять со второй половины 1942 года. Думаю, что к 1944 году были и трофейные образцы подобных снарядов, да и сами немцы имели собственные образцы подобных снарядов двух типов.

Немцы могли начать развертывание 128мм систем с сентября 1943г., по 2-3 орудия в сутки. Эффект от применения 128мм орудий с такими взрывателями был бы очень значительным, нужно понимать, что 1 128мм орудие заменяет 3-4 88мм орудий или 2 105мм, если же применять снаряды с радиовзрывателями, то эффективность нужно умножить еще на 3.

Так что налеты на немецкие города превращаются в настоящее самоубийство. Нормальным будет размен 2 бомбардировщика за каждое выпущенное орудие. Трудно сказать, как бы это изменило общую ситуацию на фронтах, впрочем разрушения немецких городов были меньшими, Дрезден скорее всего бы так и не был сожжен.

Разгром заводов синтетического горючего в такой реальности был бы меньшим, так что Люфтваффе и Панцерваффе не испытывали бы такой нехватки горючего и могли нанести противникам больший урон. При этом 128мм зенитные орудия еще и универсальные системы, их вполне можно было применять в качестве крепостных и ЖД-орудий, которые имеют дальность стрельбы до 20900м.

Т.е. это по сути мощное корпусное орудие. При нормальном управлении огнем, такая артиллерия представляет страшную угрозу для сухопутных войск, а в относительно близком бою, это сверхмощное противотанковое орудие, пробивающее по нормали около 200мм брони с 2000м, так что Т-34 или Шерман оно разнесет с 5 км, причем, что бронебойным, что ОФС.

Был и более модернистский путь. Вместо ФАУ-2 сосредоточится на ЗРК «Вассерфаль». Это был первый боеспособный ЗРК, с дальностью пуска до 25 км и досягаемостью по высоте 18 км. НИОКР по этой теме шли медленно, поскольку приоритетом были выбраны баллистические ракеты, так что к производству «Вассерфаль» был готов только в марте 1945 года, когда смысл в их использовании уже отсутствовал.



Могли бы их подготовить к производству раньше? Процитирую Шпеера: « ФАУ-2… Нелепая затея… Я не только согласился с этим решением Гитлера, но и поддержал его, совершив одну из серьёзнейших своих ошибок. Гораздо продуктивнее было бы сосредоточить наши усилия на производстве оборонительных ракет «земля-воздух». Такая ракета была разработана ещё в 1942 году под кодовым именем «Вассерфаль» (Водопад).

Поскольку мы впоследствии выпускали по девятьсот больших наступательных ракет каждый месяц, то вполне могли бы производить ежемесячно несколько тысяч этих меньших по размерам и стоимости ракет. Я и сейчас думаю, что с помощью этих ракет в сочетании с реактивными истребителями мы, с весны 1944 года успешно защищали бы нашу промышленность от вражеских бомбардировок, но Гитлер, одержимый жаждой мести, решил использовать новые ракеты для обстрела Англии».



Так что, при разумном приоритете, немцы могли получить «Вассерфали» на год раньше, и начать их боевое использование где-то в апреле-мае 1944 года. Если под страшными бомбежками немцы смогли выпустить 5800 ФАУ-2 и запустить где-то 4300 ракет, то в условиях менее сильных налетов, к маю 1945 года вполне можно было выпустить 12000 зенитных ракет, и запустить где-то 9-10 тысяч.

Понятно, что надежность этого оружия была не высокая, и где-то 1/3 ракет выходила бы из строя во время запуска, но даже в этом случае в бомбардировщики противника бы полетело 6000-6600 зенитных ракет, что означает где-то 4-4,5 тысяч сбитых машин. Причем это было бы реальное оружие возмездия: 90% сбитых машин это тяжелые бомбардировщики, на каждом 7-10 членов экипажа.

Так что вместо идиотизма с ФАУ-2, где ценой 4300 ракет было убито несколько тысяч мирных жителей Англии и Бельгии, можно было убить или пленить около 30000 летчиков стратегических бомбардировщиков. При этом спасались жизни сотен тысяч мирных жителей европейских городов, а стратегическая авиация англосаксов несла бы огромные потери.

Для СССР, кстати, что вариант с ФАУ-2, что с «Вассерфалем» выгоден. Германия выпускала оружие опасное в основном западным союзникам, а нам доставались менее разрушенные города будущей ГДР. Да и встреча с союзниками могла бы произойти чуть западней, например на Везере или хотя бы по всему протяжению Эльбы.

Как мы видим, что прояви немцы больше экономического здравомыслия, а так же логически оценив имеющиеся возможности, войну можно было бы или сильно затянуть, или свести ее к ничейному варианту. Наверно можно допустить и возможность победы Третьего Рейха. К счастью для СССР и человечества логика не была сильной стороной руководителей Рейха.

Часть вторая: Военно-тактические ошибки или упущенные шансы Гитлера.


Первой ошибкой по праву можно считать ограниченное использование лучшего самолета Люфтваффе по поддержке наступающих войск – пикирующего бомбардировщика Ю-87 «Штука».

Всего этих машин было выпущено 5774 штука, что кажется мизерным на фоне 36183 наших Ил-2. Кажется удивительным, что такой немногочисленный самолет внес такой вклад в историю войны, запомнившись фронтовикам по обе линии фронта. Когда читаешь воспоминания наших ветеранов сразу можно заметить, что именно два немецких самолета были особенно ненавистны нашим солдатам: «Лаптежник» и «Рама». Они же Ю-87 и ФВ-189.

Почему Ю-87 при всех своих достоинствах так и не был освоен в массовом выпуске? Думаю, тут сыграли роль следующие факторы: для Люфтваффе приоритетом были средние бомбардировщики, которые справедливо считались самыми универсальными самолетами; слишком долгая мобилизация авиапрома не позволила выпустить несколько тысяч дополнительных Ю-87. Обычно пишут еще про не очень высокие ТТХ «Штуки», что она была слишком уязвим от атак вражеских истребителей. При этом приводятся в качестве примера неудачное применение Ю-87 во время «Битвы за Англию».

При этом как то забываются интересные вещи: во-первых, да немецкие пикирующие бомбардировщики понесли разовые тяжелые потери, но тут вина лежит скорее на истребителях, которые не смогли обеспечить штурмовикам нормальное сопровождение.

После летнего фиаско немцы до ноября нападали на прибрежные конвои, а так же бомбили ночью, причем даже Лондон. Еще раз на конвой напали в феврале 1941 года. Разве средние бомбардировщики не несли тяжелых потерь и не перешли к ночному использованию? А в зоне проливов Па-де-Кале и Ла-Манша Ю-87 вполне мог решать боевые задачи, при условии надежного истребительного прикрытия: удары по прибрежным конвоям, портовым сооружениям, антеннам РЛС, береговой артиллерии.

Во-вторых, те же Ю-87 вполне успешно сражались в Северной Африке, именно их массированные удары в июне 1942 года подтолкнули гарнизон Тобрука к капитуляции. А противостояли там немцам Р-40 и те же самые «Харикейны» и «Спитфайры». Так что воюя с теми же британскими летчиками через два года Ю-87оказался на высоте.

В-третьих, на Восточном фронте «Штуки» вполне эффективно применялись до 1944 года, вопреки пропаганде в небе Курской Дуги их потери были вполне приемлемые, эскадрильями они не гибли, подвиг Горобца, к сожалению, не подтверждается немецкими документами. А ведь ВВС и зенитные части РККА лета 1943 года были намного сильнее британских коллег из 1940 года. Да и сами ТТХ у Ю-87 не такие уж и плохие: скажем, скорость Ю-87Б была 383 км/ч, а у Ю-87Д – 408 км/ч.

Дальность соответственно 600 и 1165 км. Бомбовая нагрузка была доведена до 700 кг нормальная и 1000/1800 кг максимальная. Для сравнения: у Ил-2 конца войны максимальная скорость 414 км/ч и дальность полета 720 км. Бомбовая нагрузка 400 кг нормальная и 600 кг максимальная. Разумеется, Ил-2 лучше защищен и превосходил базовый вариант «Штуки» по огневой мощи, зато Ю-87 отлично пикировал и мог брать 500-1000 кг бомбы. Так что при условии надежного истребительного прикрытия «Штука» вполне могла успешно применяться до конца войны.

Сколько же их было единовременно в строю? На 1 мая 1940 года – 295 штук, на 13 августа 1940 -277 штук, на 5 апреля 1941 года всего 209 Ю-87, далее до июля 1942 года число строевых «Лаптежников» обычно не превышала 300 машин. Далее начался рост числа Ю-87, на 1 января 1943 года их уже 391 штука, а пик достигнут 1 января 1944 года -533 машины.

Думаю, что не нужно объяснять, что немцы опоздали с развертыванием своего лучшего самолета поля боя. В 1940-43 годы Ю-87 было нужно раза в 2 больше, чем было в реальности. Необходимо было выпускать на 5- 10% больше самолетов, но именно Ю-87. В идеале, было иметь для Восточного фронта такой наряд Ю-87: 1 группа на армию или танковую группу и эскадра на группу армий. Для Африки 2-3 группы.

Понятно, что при таком наряде, что в 1941г., что в 1942 году немцы бы наступали с большими темпами, и вполне могли добиться значительных результатов. Для 1941 года это взятие или полная блокада Ленинграда, взятие Тулы, Липецка, Воронежа и Рязани, удержание Ростова, и взятие Севастополя. Для 1942 года – взятие Сталинграда, захват Северного Кавказа, Ленинграда и срезание Кировского выступа. К счастью, немцы начали наращивать численность «Штук» тогда, когда РККА получили мощную авиацию и войсковую ПВО.

Примыкает к этой области и вторая ошибка Люфтваффе: отказ от создания нормальной ночной бомбардировочной авиации. Для начала небольшая предыстория: если спросить уже ветеранов Вермахта/СС, какие советские самолеты они помнят, то ответы, как правило, тоже совпадают: Ил-2 и По-2. Это не удивительно, именно эти 2 самолета сбросили на немецкие войска больше всего бомб.

Если с Ил-2 все понятно, то к По-2 принято относится с доброй иронией, старенький «кукурузник» бомбил понемногу, заслужил добрую память. На деле этот маленький самолетик был очень грозным противником для немецких войск, сброшенный им тоннаж бомб (с учетом Р-5) сопоставим с тоннажем бомб, сброшенный остальными фронтовыми бомбардировщиками.

А вот данные по статистике фронтовой авиации РККА: ночные бомбардировщики совершили 23,5% от общего числа боевых вылетов, для сравнения штурмовики 22,2%, дневные бомбардировщики 12,2%. В чем же преимущество этого самолета? Во-первых, это дешевизна производства, простота обслуживания и управления, По-2 стоил в 6-10 раз меньше, чем Пе-2. Во-вторых, как не парадоксально У-2 был самым живучим советским самолетом, на СЗФ например на один сбитый самолет приходилось 834! вылета.

Это объясняется как ночной тактикой применения, так особенностями полета По-2. Для немецких истребителей он был слишком медленный, для ПВО слишком тихий и малозаметный. В-третьих, самолет мог применяться очень интенсивно: за ночь По-2 мог сделать 5-10 боевых вылетов, сбросив на противника 1000-2000 кг бомб. Причем с неплохой точностью за счет маленькой высоты и скорости. В-четвертых, По-2 был универсальным самолетом, он кроме бомбардировочных задач, решал вопросы снабжения своих частей, плацдармов, эвакуировал раненых. ( Тут надо понимать, что часть славы По-2 должен делить с Р-5/Зет, И-5, УТ-1, которые тоже применялись в качестве ночников).

К лету 1943 года в составе ВВС РККА было более 70 ночных бомбардировочных полков. По мне численность полков ночников надо было наращивать, воссоздав на их основе армейскую авиацию, скажем каждая армия должна была получить свой полк По-2НБ, а гвардейская или ударная армия по 2 полка, ну а каждой Воздушной Армии можно было придать по 1-2чдивизии.

Интересно, что после войны ночные бомбардировщики блеснули еще раз, в Корейской войне. Там янки ничего не могли сделать с беспокоящими налетами По-2 и Як-18, причем применение ночного реактивного перехватчика Ф-94 закончилось провалом, удалось сбить, только один По-2, ценой 2-х новейших реактивных самолетов. Пришлось вводить в бой поршневые «Тайгеркэты» и «Корсары», которые смогли сбить некоторое количество ночников.

Понятно, что немцы, глядя на действия своих ночников, тоже попытались создать их аналоги. 7 октября 1942 года немцы начали создавать свои эскадрильи, для беспокоящих ночных ударов. К маю 1943 года было сформировано аж 14 ночных эскадрилий (в 15-16 раз меньше чем в ВВС РККА).

На вооружении этих частей стояли ФВ-44, ФВ-58, Ар-66, Хе-45, Хе-46С, Хе-72, Бю-181 и Го-145. Из всего этого списка ФВ-44, Хе-72 и Бю-181 были слишком легкими, и имели малую боевую нагрузку. Хе-45/46 подходили лучше всего, так как были аналогами Р-5, но их было немного, да и выпуск давно прекращен. Ближе всего у нашему По-2 был Ар-66 и Гота-145, первый, судя по всему снят с производства, по второму вопрос вызывает общий выпуск.

По одним данным около 1200 машин, по другим 10000! Из прочтенных материалов можно понять, что Гота-145 шел в основном в аэроклубы, а 1182 это самолеты, поставленные только Люфтваффе. Был еще ФВ-58, двухмоторный учебный самолет, который шел в большинстве на экспорт, но свои 300 кг бомб он вполне мог нести.

Однако из приведенного списка видно, что только Гота-145 и отчасти ФВ-58 имело смысл массово выпускать в качестве ночного бомбардировщика, остальные самолеты были или давно сняты с производства, или слишком легкие. Стоимость Готы была на порядок ниже стоимости бомбардировщика, кроме того самолет был деревянным. Казалось бы, что немцы должны наращивать по советскому примеру количество частей на устаревших и учебных самолетах, доведя их количество до уровня ВВС РККА.

Причем ночники могли успешно работать на обоих фронтах. Однако логика не сильная сторона немецкого руководства, в состав ночных штурмовых частей Люфтваффе начали переводить Ю-87Д (что разумно), но не в качестве дополнения малышей Го-145, а скорее их замены. Потом, в ночники добавили даже ФВ-190. На ноябрь 1944г. ночная штурмовая авиация насчитывала 445 самолётов, из них 285 Ю-87Д, 32 ФВ-190Ф и 128 самолётов других типов (Ар-66С, ФВ-58, Го-145 и прочих).

Т.е. смысл создания ночных штурмовых частей был утрачен. Да Ю-87Д в реалиях 1944 года там были объяснимы, но легких самолетиков должно быть раз в 10 больше. Ситуация в небе Рейха продолжала ухудшаться, но даже По состоянию на 1 января 1945 г. в составе ночной штурмовой авиации было 404 самолёта, в т.ч. 248 Ю-87Д и 45 ФВ-190Ф, и только 111 легких самолетов. Так что участие учебных машин оставалось мизерным, хотя в ходе Берлинской операции, немцы додумались например послать Бю-181 в качестве…дневных штурмовиков, подвесив под эти маленькие самолетики Панцершреки (немецкие РПГ).

Понятно, что это был акт отчаяния. А ведь были все возможности применить массированно учебные самолеты в качестве ночных бомбардировщиков уже летом 1943 года и так до конца войны. Учитывая успех По-2, можно предположить аналогичные удачи в применении Готы, которая могла стать тоже нарицательным именем. По логике каждой армии или армейской группе нужно было придавать по группе ночников Гота-145, по 48 машин в группе.

А на уровне воздушных флотов или групп армий можно было создавать и ночные штурмовые эскадры, по 3 группы: 2 группы на Гота-145 и 1 группа на ФВ-58/Зи-204. С переводом Ю-87 в ночную авиацию, можно одну из групп эскадры перевооружить на Юнкерсы вместо Гота-145, зато увеличить состав отдельных групп на Гота-145 до 4-х эскадрилий.

Кстати, Зибель-204 как ночник предпочтительней, в условиях военной катастрофы легкий транспортник и учебный бомбер это роскошь, а вот ночной бомбардировщик самое оно. Зибель-204 был намного мощнее ФВ-58: был быстрее – 320км/ч, против 270 км/ч; имел большую дальность 2000 км против 800км; имел сильное оборонительное вооружение 4 13мм пулемета против 2-х 7,92мм на Фоке-Вульфе.

Бомб мог брать до 800-1000кг. Характеристики сопоставимы с советским бомбардировщиком Ли-2НБ, активно применявшимся в составе АДД. Ну а с 1945 года нужно было мобилизовать всю учебную и вспомогательную авиацию, передав ее в ночные штурмовики.

Думаю, что Ар-96, БФ-108 и Фи-156 и все остальное, вполне могли применяться как ночные ударные самолеты. В СССР так и поступили, в условиях катастрофических 1941-42 годов, например, Севастополь защищали как ночники совсем древние И-5 и легкие УТ-1. Это лучше, чем ситуация, когда тысячи таких самолетов дождались советские или англосакские танки на аэродромах.

Третьей ошибкой было использование эскадр «Разрушителей» на основе БФ-110, это так называемы ZG. Скажу сразу, я большой поклонник БФ-110 и считаю его в целом удачным самолетом, вопрос в характере его применения.

Немецкие теоретики, как и специалисты других стран, увлеклись идеей «воздушного крейсера», многоцелевого самолета, способного решать широкий круг задач: завоевание господства в воздухе, сопровождение своих бомбардировщиков и транспортных самолетов, решение задач ПВО, использование как ударного самолета. БФ-110 поначалу занимали значительную долю дневных истребителей Люфтваффе, если на начало Второй Мировой войны было всего 102 110-х (8% от общей численности) из 1251 дневных истребителей, то уже к 10 мая 1940 года было 359 БФ-110 (23%) из общего числа в 1551 самолет.

Западная компания Вермахта и начало Битвы за Англию привело к падению численности как БФ-110, так и всех дневных истребителей: до 303 БФ-110 и 1247 дневных истребителей на 13 августа 1940 года. Однако август принес разрушителям неудачу, потери в небе Англии за месяц составили 229 БФ-109 и 123 БФ-110, т.е. погибла, чуть ли не половина участвующих в боях 110-х. Стало окончательно ясно то, что уже выявили бои во Франции: БФ-110 не годится для полноценного боя с современными одномоторными истребителями, проигрывая им в маневренности, разгонных характеристиках и скороподъемности.

Против Харрикейна и некоторых французских истребителей он еще как-то мог драться, но против Девуатина-520 и особенно Спитфайра был крайне уязвим. С сентября 1940 года начался отказ от массированного использования БФ-110 в качестве дневного истребителя. Разумеется, он применялся в этом качестве до 1944 года, но красноречиво отсутствие больших счетов у асов, сражавшихся на 110-м, верхний предел 20-30 самолетов.

Садясь на одномоторный истребитель, они увеличивали счета до 200, и более сбитых самолетов противника, например Теодор Вайсенбергер, сбивший в общей сложности 208 самолетов противника.

Все это говорит, о том, что БФ-110 изначально применялся неразумно. Этот выдающийся самолет нужно было сразу применять как скоростной бомбардировщик/штурмовик, а истребительные задачи он мог решать в 3-х видов: это отличный ночной истребитель, что подтвердилось, когда на 110-й стали ставить бортовую РЛС; это дневной истребитель ПВО, для борьбы с бомбардировщиками противника, при условии отсутствия современных истребителей сопровождения противника; и наконец, это истребитель сопровождения, но не своих самолетов, а конвоев, боевых кораблей, подводных лодок от ударных и противолодочных самолетов противника.

А вот задачи сопровождения своих ударных самолетов нужно было поручать другому самолету, немцы его создали, но по глупости командования Люфтваффе в серию не запустили. Но об этом в 3-й части статьи.

Как истребитель, БФ-110 и созданный на его замену Ме-410 могли сыграть большую роль в конце 1942 года -1943 году, когда остро стал вопрос прикрытия своих подлодок в Бискайском заливе.

Англосаксы устроили настоящее побоище немецким субмаринам, и помощь от дальних истребителей очень бы пригодилась. Для немецких «разрушителей» англосакские патрульные гидросамолеты и бомбардировщики были бы довольно легкими мишенями, кроме Б-24. Но сил для прикрытия Бискайского залива не было, что стало одной из причин проигрыша Битвы за Атлантику.

Главная я же задача «Разрушителей» это конечно применение как ночные истребители и скоростные бомбардировщики. Для решения бомбардировочных задач БФ-110 вполне подходил, имея самые большие шансы прорваться, например, к аэродромам противника.

Четвертая ошибка это отказ от применения дальних ночных истребителей. Немецкое командование справедливо считало, что лучший способ противостоять налетам британских бомбардировщиков, это нападать на них в районах базирования, а так же подвергать атакам сами аэродромы. Была создана целая группа ночных истребителей на основе До-17 и Ю-88, которые должны были вклиниваться в поток возвращающихся британских бомбардировщиков, и нападать на них уже в районе аэродрома, заодно подвергая ударам ВПП.

Гитлер очень неодобрительно относился к такому использованию ночных истребителей, а осенью 1941 года запретил подобные операции. За время действия группа сбила 52 британских бомбардировщика, кроме того, еще значительное количество британских самолетов разбилось при посадке, из-за повреждения ВПП или из-за чрезмерных посадочных скоростей, вследствие страха подвергнуться атаки немецкого истребителя.

Собственные потери немцев 35 самолетов. Использовать подобную тактику немцы попытались в марте 1945 года, но из-за нарушения режима секретности и сильной ПВО она закончилась провалом. Погибло 30 английских бомбардировщиков, потери немцев 26 самолетов.

Насколько эффективна была тактика дальних ночных истребителей? С октября 1940г., по октябрь 1941 г. включительно было сбито 422 бомбардировщика, т.е. дальники сбили каждый восьмой самолет, группа дальних ночных истребителей считалась самой результативной, однако нужно еще добавить рост потерь бомбардировщиков от аварий.

Думаю, что были все предпосылки продолжать использование подобной тактики до конца войны, причем в 1942 году немцы получили хороший инструмент для дальних рейдов – ночной истребитель До-217J, создав одну эскадру подобных самолетов можно было до конца войны сбить еще несколько сотен британских машин, да и аварийность у англичан бы зашкаливала.

Был у немцев и другой шанс: в начале 1944 года они начали массированные налеты на Англию, атакуя в основном Лондон, было потеряно 135 бомбардировщиков, всего было совершено более 2200 вылетов. Я конечно понимаю, что месть штука хорошая, но как и с ФАУ-2, разве не было более интересных целей кроме Лондона?

Немцам были известны все аэродромы британского Бомбардировочного и Берегового командований, да и аэродромы «Крепостей», думаю, что именно они должны были стать главными целями налетов. Немцы вполне могли себе позволить размен 1 своего бомбардировщика на 4-5 тяжелых бомбардировщика англосаксов.

Кроме того, разрушалась бы аэродромная инфраструктура, что способствовало ослаблению налетов. Очень сомневаюсь, что в этом варианте, как и в случае с активным применением дальних ночных истребителей англосаксы бы смогли начать разрушение заводов синтетического горючего 12 мая 1944г.

Так что топливный кризис наступал бы для Люфтваффе и Вермахта намного позднее. Интересно, что подобные налеты, причем, весьма успешные немцы совершили по аэродромам в Полтаве, где дозаправлялись американские бомбардировщики. Что мешало устроить то же самое аэродромам на территории Англии, не понятно.

Наконец последняя, пятая ошибка немецкого командования, возможно, самая большая.

Пренебрежение стратегическими налетами на промышленность и топливную инфраструктуру противника. Необходимо вспомнить, что бомбардировочная авиация Люфтваффе отличалась высочайшей универсальностью: немецкие бомбардировщики применялись и для поддержки войск на поле боя, и для решения оперативных задач – бомбардировки железнодорожных станций, эшелонов и аэродромов, и для борьбы с кораблями противника, и, разумеется, для стратегических ударов.

Все эти задачи немцы решали довольно успешно, причем не было жесткой специализации, хотя конечно создавались специализированные части, например носителей ракет или части бомбардировщиков-целеуказателей «Цельфиндеров», подсвечивающих цели, для нанесения ударов остальными машинами. Однако, именно решение тактических и оперативных задач забирало до 90% вылетов бомбардировочных эскадр.

Если изучить книги «Стратегические операции Люфтваффе» или «Свастика над Волгой», можно сделать для себя много неприятных открытий. Например, что советское ПВО в 1941-43 годы было довольно слабое, и плохо отражало немецкие налеты. Кстати, сами налеты не отличались массированностью, немцы брали не числом, а точностью. Чтобы скрыть провалы нашей ПВО, советские зенитчики безбожно завышали численность немецких самолетов, участвующих в налете.

Если реально в налете участвовала эскадрилья, иногда группа бомбардировщиков, то зенитчики прибавляли 50-100 самолетов к цифре реально участвовавших в налете, заявляя, что эти выдуманные машины не могли прорваться к целям.

Доходило вообще до налетов одиночных самолетов! Выскажу крамольную мысль, у немцев был шанс, если не переломить ход войны, то очень сильно ослабить советский военный потенциал, затормозить, а то и остановить продвижение РККА на Запад. Если уж задействовав сравнительно немного самолетов, немцы добивались серьезных результатов, что же было, в случае действительно массированных налетов?

Вот данные по июньским налетам 1943 года, из книги «Свастика над Волгой»:В период с 4 по 28 июня 1943 г. бомбардировочные эскадры 1-го, 4-го и 6-го воздушных флотов совершили девять налетов на Саратов, семь налетов на Горький, два налета на Ярославль, один налет на Астрахань и Рыбинск, а также нанесли удары по населенным пунктам Константиновский, Сызрань, Балашов и Камышин.

В результате операции были выведены из строя около 30 крупных, средних и мелких предприятий, в т.ч. были почти полностью разрушены Ярославский шинный завод № 736, ГАЗ, завод «Двигатель революции» в Горьком, Саратовский авиазавод № 292 и крекинг-завод им. Кирова в том же Саратове.

Был нанесен огромный урон советскому ВПК. Если в мае все советские заводы произвели в общей сложности 2303 танка всех типов, то в июле выпуск составил 1481 штук, т.е. на 30% меньше. Суммарно вследствие налетов на города Поволжья Красная Армия недополучила примерно 2000 танков, кроме того, был значительно замедлен рост их производства во второй половине 1943 г. В Саратове на нефтебазе сгорело 31 тысяча тонн нефтепродуктов.


По немецким данным было совершенно около 1200 боевых вылетов, потери составили около 20 самолетов. Только ПВО Ярославля показало себя достойно. Среднее количество самолетов в налете -50-60 штук. А теперь представим, что немцы осуществляли подобные налеты более регулярно и массированно, были ли у них для этого силы?

Обычно любят рассказывать про «гениального» генерала Люфтваффе Вефера, который приказал создать для Люфтваффе тяжелый бомбардировщик, т.н. «Уралбомбер», но после смерти последнего в авиакатастрофе, работы были свернуты, и немцы лишились возможность совершать стратегические операции. На деле эти утверждения полная чушь, начнем с того, что дальность полета До-19 и Ю-89 была в пределах 2000-3000 км, что сопоставимо с дальностью Ю-88, Хе-111 и До-217.

И это отнюдь не «уральская дальность» - от Восточной Пруссии до Свердловска или Челябинска примерно 2400 км, т.е. дальность полета подобного самолета должна быть от 5000 км.

Даже, если война предполагалась в союзе с Польшей, то это мало что меняло, расстояние сокращалось на 200-300 км, так что дальность полета бомбардировщика должна быть минимально за 4500 км. А самое главное, Урал не имел такого уж стратегического значения в реалиях конца 30-х, для Люфтваффе приоритетными целями были 4 города Москва, Ленинград, Харьков и Горький, бывшие главными центрами ВПК. В реальности дальность в 5000 км была нужна только против одной цели – Баку, нефтяного сердца СССР.

По моему мнению, немцам уже с конца июля 1941 года необходимо было не менее 10% боевых вылетов средних бомбардировщиков осуществлять для решения стратегических задач: разрушения советского ВПК и ТЭК. Ну а в периоды затишья, доводить долю стратегических вылетов до 50%.

Более интенсивные налеты были вряд ли возможны, из-за слабости немецкой штурмовой авиации, которая была 4-5 раз меньше бомбардировочной. Такими периодами относительного затишья были 11-29 сентября и 1-15 ноября 1941 года на Западном направлении, а так же декабрь 1941 года на Юго-Западном направлении. В 1942 году это март-апрель и часть июня (до 28 числа). И наконец, главный период затишья это апрель-июнь 1943 года. Понятно, что стратегические вылеты нужно было делать и в период активных боевых действий на фронте, пусть в небольшом объеме.

Для усиления эффекта нужно было свернуть операции против Англии, оставив немного бомбардировщиков для решения задач борьбы с конвоями, а так же на Средиземном море.

Какие же цели нужно было выбрать в качестве приоритетных? Для расчета необходимо понять досягаемость немецких бомбардировщиков: по логике это 40% от дальности полета, т.е. 820 км для Не-111, 1080 км для Ю-88А и около 2200 для Не-177.

При меньшей бомбовой нагрузке и большем риске для пилотов, все цифры вырастают на 10-15%. Для 1941 и первой половины 1942 года такими целями были: Горький - ГАЗ, авиационные завод, Красное Сормово; Дзержинск – главный центр химической промышленности; Ковров – завод по производству стрелкового оружия; Сталинград – танкостроение, артиллерийская промышленность; Саратов – авиапром, НПЗ; Ярославль, Рыбинск – автопром, двигатели, завод по производству шин. На пределе дальности немцы могли достичь Куйбышева и Казани, важнейших авиастроительных центров.

Летом-осенью 1942 года досягаемость нашей промышленности для Люфтваффе стала критической. С аэродромов на Северном Кавказе немцы получили возможность разрушить нефтяные прииски Баку, а так же авиазавод в Тбилиси. А из района Сталинграда немцы долетали до Оренбурга и Уфы. Почему немцы все это не разбомбили?

Думаю, они рассчитывали захватить нефтяные прииски Закавказья сами, а наш ВПК их волновал по остаточному принципу. Однако, как мы видим за 1941-42 годы у немцев был реальный шанс нанести мощные удары по нашей промышленности, вместо этого были или слабые налеты силами от одиночного самолета до эскадрильи, либо просто полеты разведчиков.

Налеты на Москву исключение, но нужно понимать, что это для Люфтваффе самая неудобная цель. Было еще разрушение Сталинграда 23 августа 1942 года, но опять же, тут решались скорее тактические задачи. А ведь разрушение Баку осенью 1942 года менял ход войны.

Однако, обратимся теперь к 1943 году, в июне которого немцы нанесли такие сильные удары нашей промышленности, причем небольшими силами. С апреля по 3 июля 1943 года на Восточном фронте было затишье, исключение это сражения на Кубани в апреле-мае. На Западном фронте затишье наступило после капитуляции немецко-итальянских войск в Тунисе 13 мая 1943 года, причем там все решали действия истребителей и военно-траспортной авиации. Какими силами располагала бомбардировочная авиация Люфтваффе? Приведу данные на 1 января и 1 июля 1943 года: Ю-88 998/1225, Не-111 461/760, До-217 181/284, Не-177 11/20, ФВ-200 67/46, Ме-410 0/30.

Понятно, что ФВ-200 задействованы против конвоев, Ме-410 нужны для Бискайского залива, но большую часть Ю-88, Хе-111 и До-217, а так же, все Хе-177, нужно было бросить против советской промышленности. У немцев на 1-е января 1651 подобный самолет, на 1 июля 2289. На первое апреля где-то около 2000 бомбардировщиков.

Вычтем 500 самолетов для Средиземноморья, Севера и Атлантики, из оставшихся 1500 машин в среднем боеспособно 1000, из них половину нужно было применять для решения оперативных задач, например разрушение ЖД путей, для подготовки к Цитадели.

Не менее 500 машин можно было сразу бросить в стратегические налеты. В реале самое большое количество самолетов, задействованное в одном налете это 168 бомберов, в ночь 4 июня, при налете на Горький. Немцы же могли каждую ночь устраивать 2-3 подобных налета в течение 3-х месяцев, понятно при условии летной погоды. Но учитывая ширину фронта, в одном из районов такая погода точно была.

Как мы помним, немцы нанесли страшные разрушения в июне 1943 года ценой около 20 бомбардировщиков. Кстати, как мы помним, в 1943 году немецкий авиапром заработал в военном режиме, не смотря на тяжелые потери второй половины 1943 года, немецкая бомбардировочная авиация достигла пика численности к 1 января 1944 года: 1170 Ю-88/188, 786 Хе-111, 208 До-217, 181 Хе-177, 84 ФВ-200, 80 Ме-410.

Как же могли действовать немцы? Развернуть 500 бомбардировщиков на аэродромах в районе Смоленска, Орла, Харькова, Сталино и на Кубани, кроме того, можно использовать и финские аэродромы в Карелии. А далее методичные налеты по досягаемым целям. Причем после разрушения какого-нибудь важного завода повторные налеты через месяц, чтобы не допустить его восстановления. По логике за 3 месяца немцы могли сделать 15000 бомбардировочных вылетов, т.е. 12-12,5 раз больше, чем в реальных налетах июня 1943 года. Что же немцы могли разрушить за эти 3 месяца?

Если брать аэродромы с Севера на Юг, то получается следующая картина: с аэродромов в Карелии можно было разбомбить Архангельск (стратегический порт, через который шел Ленд-лиз с Северных конвоев, а так же осуществлялся завоз по СМП), завод стрелкового оружия в селе Вятские Поляны (50% производства ППШ), а так же завод №38 к Кирове (производство Су-76).

Все эти цели в досягаемости средних бомбардировщиков. С аэродромов под Смоленском, Брянском, Орлом и Харькова можно легко достигнуть Горького, но кроме ГАЗа, разрушить авиационный завод №21 (один из главных производителей истребителей), а так, же Красное Сормово, – производившее Т-34. В соседнем Дзержинске – под удар могли попасть крупнейшие заводы по производству боеприпасов, ОВ, этиловой жидкости и других химических веществ. Как и в реальности Люфтваффе могло бы разбомбить заводы в Ярославле, только в полном объеме, не только шинный завод, но и ЯАЗ.

Так же приоритетная цель – завод стрелкового оружия в Коврове, один из главных производителей пулеметов. Далее на восток в зоне дальности Ю-88 и До-217 такие стратегические цели, как авиационные заводы в Казани и Куйбышеве (главные производители Пе-2 и Ил-2), на пределе дальности Ю-88 находится Ижевск, (в этом городе располагалось главное производство винтовок и мотоциклов).

Саратов Люфтваффе могли разбомбить, как и в нашей реальности, но более интенсивно. Заодно немцы могли разбомбить автомобильный завод в Ульяновске, выпускавший ЗИСы. Москву я сознательно исключил из списка целей, пытаться бомбить ее, это значит обрекать бомбардировщики на чудовищные потери, ПВО Москвы была самой сильной в СССР и одной из самых сильных в мире.

Но были еще две возможности: во-первых, аэродромы на Таманском полуострове (удержание плацдармов на Кубани было одной из ошибок немцев, только в случае использования аэродромов на этом плацдарме был смысл в его удержании): немецкие средние бомбардировщики могли разрушить нефтедобычу в Грозном, производство Марганца в Чиатуре (серьезный удар по производству брони), а так же авиазавод в Тбилиси. На пределе дальности Ю-88 доставали даже Баку, удары по которому критичны для советского топливного снабжения.

Во-вторых, это использование немногочисленных тяжелых бомбардировщиков Хе-177, считаю этот самолет неудачным, но в реалиях 1943 года немцы могли совершить примерно 360 боевых вылетов Хе-177, в апреле-июне. Для этого самолета были 6 важнейших цели, которых он достигал с большой боевой нагрузкой: Танкоград в Челябинске, Уралвагонзавод в Нижнем Тагиле, Уралмаш в Свердловске, Мотовилиха (производство артиллерии) и мощный моторостроительный завод в Перми, а так же мощный моторостроительный завод в Уфе.

Понятно, что 360 вылетами эти гиганты индустрии не уничтожить, но по 60 вылетов тяжелого бомбера на завод безусловно бы привело к падению уровня производства.

Вывод такой: немцы имели реальный шанс устроить настоящий погром советской промышленности, нанеся тяжелейшие удары авиапрому, производству боеприпасов, автомобилей и стрелкового оружия, удар по танковому производству был бы менее тяжелым, но по любому чувствительным. Так же страшно представить последствия массированных ударов по нефтяным центрам и химической промышленности.

Не факт, что РККА смогло бы начать мощное наступление после сражения на Курской дуге. У немцев появлялись реальные шансы стабилизировать фронт. К счастью для нас, немцы просто не заметили открывшихся возможностей. Даже зимой 1944 года у немцев был шанс разбомбить авиазаводы и автомоторные заводы Поволжья, а из Крыма нанести мощный удар по Баку, но вместо этого они начали бомбить Лондон…

Часть третья.

Технические ошибки руководства Люфтваффе:
В этом блоке ошибок можно выделить три темы: продолжение выпуска устаревшей техники при наличии лучшей альтернативы; отказ или задержка выпуска очень перспективных типов ЛА; создание и выпуск технически неудачных самолетов. Рассмотрим же их:

Продолжение выпуска устаревшей техники при наличии лучшей альтернативы.


1)Выпуск До-17 Z. Компания Дорнье строила, в общем, то удачные самолеты, но вот До-17, создававшийся как средний скоростной бомбардировщик, аналог нашего СБ получился не особенно удачным: небольшая бомбовая нагрузка, скорость, слабое оборонительное вооружение.

Тем не менее, на вооружение была принята новая модификация, причем было выпущено 509 машин. Больших лавров они не заработали, и исчезли из состава Люфтваффе по причине убыли, ведь До-17 успешно сбивали все противники Германии, а поставили точку в этой карьере летчики и зенитчики РККА. Сразу возникает вопрос, а был ли другой самолет, близкий по размерности и стоимости, способный решать те же задачи, что и До-17 Z, но с большей эффективностью и меньшими потерями?

Разумеется был, это БФ-110, многоцелевой самолет. Как дневной истребитель он себя не оправдал, но для решения ударных задач был вполне на высоте. Сравним характеристики этих двух самолетов: БФ-110 имел полное превосходство по скорости 538 км/ч против 410 км/ч у Дорнье-17, что делало его очень сложной мишенью для большинства истребителей противников, они его элементарно не могли догнать, а так же у 110-го в два раза большая скороподъемность, да и маневренность ближе к истребителям.

Дальность полета тоже практически одинаковая, в зависимости от скоростных режимов у До-17 она 1150 км, у БФ-110С -1090 км. Бомбовая нагрузка тоже примерно одинаковая, до 1000 кг. У До-17 лучше оборонительное вооружение – 4 7,92мм пулемета, против 1 у БФ-110, но тут большая скорость давала намного больше шансов уйти, зато наступательное вооружение у 110-го на порядок мощнее 2 20 мм пушки и 4 7,92мм пулемета, против 2 7,92мм пулеметов у Дорнье. Так что БФ-110 мог эффективно применяться и как тяжелый штурмовик, да и сам нападать на бомбардировщики противника, будучи перехватчиком. Еще больше преимуществ у БФ-110 в качестве ночного истребителя и разведчика, вместо соответствующих модификаций Дорнье.

Так что выпуск «Разрушителя» вместо не очень удачного бомбардировщика давал шансы и усилить бомбардировочную авиацию, и выпустить вместо части 110-х дополнительные БФ-109Е, для решения чисто истребительных задач. При этом и Дорнье выигрывал время для более раннего создания бомбардировщика До-217, не размениваясь на модернизацию До-17.


2) Выпуск Хе-111Н после 1942 года. Разумеется, Хе-111 был один из самых надежных и удачных бомбардировщиков Третьего Рейха, прошел все ВМВ, применялся в качестве и ударного самолета, и транспортника, благодаря компоновки часто имел меньшие потери, чем более скоростной Ю-88А4, но правда в жизни была в том, что компания Дорнье создала самолет аналогичного класса, но более совершенный – До-217.

Сравним их характеристики: До-217 намного быстрее 510 км/ч против 430 км/ч у 111-го, выше и крейсерская скорость 412 км/ч против 370 км/ч; у Дорнье больше дальность 2800 км против 2100 км. До-217 имеет несколько лучшее оборонительное вооружение (1 х15/20мм +2х13мм +5х7.92мм) против (1х20мм +1х13мм +3-4 х7.92мм) у Хе-111, больше у Донье и максимальная бомбовая нагрузка, 4000 кг против 3000кг у Хейнкеля.

А самое главное До-217 имел большой запас модернизации, и мог применяться как ночной истребитель, будучи более универсальным. Но к счастью для противников Германии, немцы выпускали 111-й в больших количествах, тогда как 217-й был довольно редкой птицей.

3) Сохранение приоритета Ю-88 в качестве ночного истребителя вместо Хе-219. По общему мнению, Хе-219 был лучшим ночным истребителем Люфтваффе и возможно лучшим ночником ВМВ, самолет очень высоко оценивался пилотами и наземным персоналом, и мог строиться большими сериями. Но вмешались интриги министра авиации Мильха, который недолюбливал Хейнкеля, и лоббировал интересы фирмы Юнкерс.

Хотя были и внешне правильные аргументы: Ю-88 был отлично отработан промышленностью и проще в производстве, ожидалась новая модификация ночного истребителя Ю-88Г, с близкими к Хе-219 характеристиками. На практике, такая модификация появилась позже, чем был бы готов к массовому выпуску Хе-219, а скоростные Ю-88Г-7 появились только в конце 1944 года.

Зачем же так был нужен этот Хейнкель?

Возникла проблема «Москито», британского скоростного бомбардировщика и ночного истребителя. Этот стремительный самолет угрожал Германии в двух вариантах: в качестве невооруженного бомбардировщика он играл роль «Пантфайдера» - самолета целеуказания, который отыскивал цели и наводил на них тяжелые бомбардировщики.

А в качестве ночного истребителя он просто терроризировал немецкие ночники и бомбардировщики, «Москито» сбили 249 немецких ночников, при своих потерях 88 самолетов, притом, что практически все «Москито» сбиты Хе-219 или ночным вариантом Ме-262.

Так что, Хе-219 создавался как «АнтиМоскито», впрочем, и обычные тяжелые бомберы он сбивал без проблем. Преимущество Хе-219 над Ю-88С и Ю-88Г было огромным: скорость 665км/ч против 490/530 км/ч, отличная высотность 12700м против 9000-10000м, а так же, сверхмощное вооружение (6х30мм +2х20мм) против, соответственно (5х20мм +1х13мм +3х7,92мм) и (6х20мм, 1х13мм). В общем Хе-219 мог переломить ход воздушной войны в небе Германии, но к счастью для союзников их было построено только 268 машин. За 1944 год построили всего 195 и 2520! ночных Юнкерсов.


Отдельно стоит вопрос о БФ-109. Понятно, что этот самолет нельзя относить к устаревшим, он был грозным противником до самого конца войны, но не все так просто. По мнению редакции АиК, недостатков у 109-го хватало, причем часть была продолжением его достоинств.

Например, БФ-109 был очень удобен для транспортировки, крыло мог отсоединить один человек, и сам самолет очень технологичен, но обратная сторона этого – неудачная конструкция шасси, чуть ли не 1/3 «мессеров» разбилась при взлете/посадке из-за слабого шасси, а сделать более мощные шасси не позволяло маленькое крыло. Аналогично, для облегчения производства немцы пожертвовали хорошим обзором своих летчиков, которые имели отвратительный обзор в задней полусфере.

Пока 109-й доминировал, это было простительно, но когда противники Люфтваффе создали самолеты с более высокими ТТХ и сами стали применять тактику «Свободной охоты», потери «Мессеров» значительно выросли. Кроме того последние модификации БФ-109Г были перетяжеленны, имели довольно посредственную маневренность и стали довольно сложны в управлении.

Не зря немцы пытались создать самолеты на замену Ме-209/309 и ФВ-190Д, но в итоге руководители Люфтваффе предпочли иметь в массовом производстве хорошо освоенный 109-й. Спорное решение, хотя возможно и правильное. А сам БФ-109 был достойным самолетом, хотя и с массой недостатков, его бешеный успех объясняется скорее высочайшей квалификацией пилотов, а так же отличной тактикой применения.

Отказ или задержка выпуска очень перспективных типов ЛА.


1)Отказ от выпуска тяжелого одноместного истребителя ФВ-187. Самолеты такого типа занимали промежуточное положение между обычными истребителями и «крейсерами». Практически во всех странах пытались создать что-то подобное, но славу заслужил Р-38 «Лайтинг», немецкий «Фальке» это его аналог. В чем же достоинство этого самолета?

Во-первых, благодаря двум моторам, ФВ-187 был быстрее одномоторного истребителя. Даже со слабыми двигателями в 730 л.с., ФВ-157 разгонялся до 525 км/ч, для сравнения БФ-109С с близким по мощности двигателем, мог разгоняться только до 468 км/ч. Получив с большим опозданием, более мощные двигатели, «Фальке» разогнался до 630 км/ч, и это осенью 1939 года.

Во-вторых, такой истребитель мог иметь более мощное вооружение, сопоставимое с вооружением БФ-110. В-третьих, живучесть тоже была выше, благодаря наличию двух моторов. Но немцы поставили на БФ-110, в качестве тяжелого истребителя, притом, что именно для решения истребительных задач, «Фальке» был намного лучше, а 110-й нужно было применять как ночник или истребитель-бомбардировщик.

По моему мнению, немцы очень сглупили, не наладив выпуск этого замечательного самолета. С более мощными двигателями эти машины могли на 50-60 км/ч опережать последние модификации БФ-109 или ФВ-190. Аналогичную ошибку допустили и мы, не освоив производство истребителя Таирова Та-3, бывшего аналогом «Лайтинга» и «Фальке», это был бы настоящий истребитель бомбардировщиков, со сверхмощным вооружением, способный и эффективно противостоять обычным истребителям, в отличие от Пе-3.


2)Теперь стоит обсудить медленное принятие на вооружение реактивных истребителей. Первый немецкий боеспособный истребитель Хе-280 совершил первый полет уже в 1941 году, но только в 1943 году был готов к серийному выпуску, но все упиралось в то, что реактивные двигатели HeS 8 никак не получалось довести до ума, а установка на самолете реактивных двигателей Юнкерса требовала переделки всего самолета.

Да и сам Хе-280 при выдающихся характеристиках, а он отличался хорошей маневренностью, в отличие от Ме-262 имел слишком маленькое время полета -20-25 минут. Кроме того Ме-262 был более технологичен. Так что немцам нужно было по максиму развивать Ме-262, а в качестве дублеров использовать поршневые истребители Та-152 и До-335, имевшие ТТХ близкие к реактивным самолетам. Однако не все так просто и с Ме-262, иногда кажется, что руководство Германии и Люфтваффе лишилось разума.

По логике немцы должны были форсировать подготовку к массовому производству М-262, на деле весь 1943 год немцы неторопливо доводили его до ума, причем не очень успешно, кроме того Гитлер потребовал выпускать машину в качестве истребителя-бомбардировщика, что еще больше замедлило подготовку самолета к выпуску. В 1944 году авиационные заводы очень сильно пострадали от воздушных налетов.

Так что в бой Ме-262 вступили только 25 июля 1944 года, причем очень ограниченно, активно же «Швальбе» начали применяться только осенью. Нужно понимать, что Ме-262 все-таки не был абсолютным оружием: реактивные двигатели имели малый ресурс и часто отказывали; самолет имел плохую маневренность и довольно медленно разгонялся (так что при взлете или посадке аэродромы реактивщиков необходимо было прикрывать обычными истребителями), кроме того сказывалась и резко снизившаяся квалификация немецких пилотов.

Так что, Ме-262 был серьезным противником, но серьезно обстановку поменять не мог, даже сами бомбардировщики часто отбивались плотным оборонительным огнем, а в воздушных боях он проигрывал более маневренным поршневым истребителям.

Кстати почему-то все забывают, что для реактивных самолетов требуется иное топливо, чем для поршневых – керосин. Если авиабензин немцы выпускали на заводах синтетического горючего, то для керосина требовалась настоящая нефть. После занятия нефтяных промыслов в Плоешти РККА, немцы утратили возможность массированно применять реактивные самолеты.

Чтобы по настоящему изменить ход воздушных сражений, требовался не просто реактивный истребитель, а истребитель нового поколения, что-то вроде МиГ-15. Но могли ли немцы быстрее освоить в производстве Ме-262 и бросить их в бой на год или хотя бы пол-года раньше?

Да, но все дело, что немецкие КБ были загружены кучей разработок, и немцы не могли разобраться с приоритетами. Скажем, фирма Мессершмитта одновременно с неторопливой разработкой Ме-262, занималась: реактивным истребителем-бомбардировщиком Ме-328, ракетным истребителем Ме-163, 2-я поршневыми истребителями Ме-209 и Ме-309, стратегическим бомбардировщиком (больше истребительному КБ делать нечего!!!)

Ме-264, и одновременно модернизировала БФ-109, БФ-110 и Ме-410. Да сократи вовремя половину программ, и Ме-262 появился бы своевременно. Кстати немцы так и не успели запустить в производство Ме-262С «Хайматшутцер», имевший дополнительный ракетный двигатель, который мог резко повысить скороподъемность и разгонные характеристики.

Все недостатки в планировании деятельности фирмы Мессершмитта, относятся и к Фокке-Вульфу и с Дорнье, которые безбожно опоздали с развертыванием своих поршневых истребителей Та-152 и До-335, которые в случае своевременного (примерно на год раньше) и массового выпуска могли даже заменить Ме-262.

Создание и выпуск технически неудачных самолетов.

1) Выпуск тяжелого истребителя Ме-210.
Немцы начали разработку этого самолета еще в 1938 году, а первый полет самолет совершил 2 сентября 1939 года, более двух лет Мессершмитт доводил этот самолет до ума, и наконец, не пройдя полный цикл испытаний, Ме-210 пошел в серию.

Очень быстро руководители Люфтваффе поняли, какую свинью им подложил их любимый авиаконструктор. Ме-210 отличался крайней не устойчивостью, норовил войти в штопор, был крайне сложен и непредсказуем в управлении, де-факто это был «летающий гроб».

Причем, понадеявшись на репутацию Мессершмитта, немцы свернули производство БФ-110. В общем, производство Ме-210 срочно свернули, выпущенные самолеты стали пытаться довести до ума, а 110-й вернули в массовый выпуск.

Кое-как Ме-210 довели до ума, но репутация была безнадежно испорчена, в итоге только в 1943 году Люфтваффе начали получать тяжелый истребитель нового поколения Ме-410, который смог заменить 110-й в дневном применении. В этой позорной истории меня поражает не только, то, что в производство запустили такой неудачный самолет, но и сам факт выпуска Ме-210.

Если сравнивать его с одновременно выпускавшимся БФ-110Ф, то удивляют его скромные ТТХ: скажем скорость у нового крейсера даже чуть меньше, чем у БФ-110Ф; 110-й имел лучшую скороподъемность.

Преимущество Ме-210 только в 2-х вещах, больше дальность 1800 км против 1200 и лучшее оборонительное вооружение 2х13мм пулемета, против 1х7,92мм у БФ-110. Так что, больших преимуществ даже на бумаге 210-й не имел. По логике немцам нужно было сразу сосредотачиваться на 410-м, а до того, как будет получен новый самолет, сохранять в производстве 110-й, Ме-210 изначально был лишним.

2) Тяжелый бомбардировщик Хе-177.

Немцы попытались создать стратегический бомбардировщик, способный достигать отдаленных целей на континенте, например Баку или Урала, так же поддерживать действия подлодок. В принципе, такой самолет был нужен, но все уперлось в 2-е проблемы. Руководство Люфтваффе хотело научить тяжелый бомбардировщик пикировать, не понимая, что это совершенно иной тип самолета, а Хейнкель для улучшения аэродинамики применил вместо обычных 4-х гондол двигателей, применил сдвоенные гондолы.

На бумаге все это работало хорошо, а на практике силовые агрегаты Хе-177 отличались повышенной пожароопасностью. Кстати, почему то Хе-177 имел и недостаточно прочную конструкцию, бывали случаи гибели самолета из-за отрыва крыльев, кроме того, на скоростях более 500 км/ч самолет испытывал частые колебания, из-за чего пришлось ограничить его скорость 500 км/ч.

Так что предсерийные «Грифы» тоже стали «летающими гробами», их долго доводили до ума, создав работоспособный самолет, только к лету 1943 года. Однако руководство Люфтваффе не знало, что делать с новой птичкой? Пикировщик не получился, не попробовать ли применять ТБ в качестве…штурмовика?!

В зимой 1942-43 гг., когда Хе-177 были срочно брошены на снабжение окруженных в Сталинграде немецких войск, в частях технического обслуживания на нескольких машинах в нижнюю гондолу поставили 50-мм пушку ВК 5. Модернизированные самолеты использовались для штурмовки наземных целей в перерывах между транспортными полетами.

Мало того, что пушка была неудачной, бредовой была сама идея. Впоследствии был создан Хе-177A-3/R5 или "Сталинградтип" с 75-мм пушкой в нижней гондоле. Эти машины планировали использовать в качестве морских разведчиков вместо стремительно стареющего ФВ- 200 "Кондор". Предполагалось, что мощное наступательное вооружение позволит поражать как корабли, так и патрульные самолеты над Атлантикой.

Правда, опыт Сталинграда показал малую пригодность "Грифа" для таких задач, а учитывая, что все транспорты и патрульные корабли имели сильную ПВО, идея выглядит совсем глупой. Янки создали модификацию Б-25 с 75мм пушкой для борьбы с японскими шхунами, баржами и т.п. В общем, только летом 1943 года Хе-177 начали строиться большой серией модификации А-3/5, которых было построено 431 в 1943 году, и 565 в 1944 году. Самое обидное для немцев, что после разгрома заводов синтетического горючего все Хе-177 встали на прикол. Топливо требовалось истребителям…


Какие же были альтернативы Хе-177? Тут возможны два варианта. В первом варианте, Хейнкель вместо футуристического самолета сразу берется за создание обычного тяжелого бомбардировщика, с нормальным расположением двигателей. Кстати такой бомбардировщик эта фирма и на самом деле разрабатывала, причем, 2-х типов, высотный Хе-274 и обычный Хе-277! Если бы сразу начали создавать такой самолет, то Люфтваффе уже в 1942 году получила бы работоспособный стратегический бомбардировщик. В этом случае в 1942-43 годы немцы бы смогли выпустить около 600 машин.

Понятно, что такой вариант истории особенно опасен СССР, ведь немцы могли уже с осени 1942 года наносить удары по важнейшим заводам Урала, в промежутке апрель-июнь 1943 года, в налетах бы участвовала не эскадрилья, а целая эскадра таких самолетов.

Что ждало нашу Уральскую промышленность и/или Баку в этом варианте, даже страшно представить. Второй вариант – проще, немцы выпускают в 1942-43 годы около 1200 дополнительных Хе-111Н, что повысит оперативные возможности Люфтваффе. Ну а в 1944г. логичней всего прекратить выпуск Хе-177, и выпустить вместо них 1130 дополнительных Хе-219, которые имели реальные шансы переломить ход ночных воздушных налетов Рейх.

3) Хеншель-129.

Этот штурмовик немцы создали для борьбы с советскими танками и штурмовки войск, находясь под впечатлением от неожиданно успешного применения устаревшего штурмовика Хеншель-123, да и возможно влияние Ил-2. Нужно отметить, что этот штурмовик начал создаваться еще в 1938-39 году, но первые самолеты Хш-129А оказались крайне не удачными, да и двигатели были маломощными. Начало Восточного похода подстегнуло создание новой модификации Хш-129Б, которая и пошла в серию, получив более мощные французские двигатели.

Однако и новый самолет был крайне неудачным, еще больше ситуацию усложняли ненадежные двигатели, которые доводили до ума весь 1942 год, так, что активно Хеншели стали использоваться в 1943 году. Самолет получился неудачным, совершенно не отвечающим реалиям 1943 года. Отвратительный обзор, крайне тесная кабина (по сути пилот сидел в бронированной конуре, из-за тесноты прицел разместили на фюзеляже), машина была довольно сложна в управлении и имела плохую маневренность, даже для штурмовика.

Бронезащита была достаточной, пробивалась даже бронебойными 7,62мм пулями, наличие второго двигателя не слишком помогало, лететь на одном моторе было сложно, самолет становился летающим утюгом. Да и выбор вооружения был ошибочен, 30мм пушка МК-101 была тяжелее советской 37мм авиационной пушки, и имела низкий темп стрельбы.

Остальное вооружение было представлено 2 20мм пушками и 2 7,92мм пулеметами, бомбовая нагрузка всего 200 кг, причем бомбы подвешивались вместо 30мм пушки. Оборонительное вооружение у одноместного штурмовика отсутствовало. Хш-129 словно взял все худшее от одноместного Ил-2, но не получил его достоинств. Понятно, что 870 этих штурмовиков большой погоды не сделали, будучи и маломощными, и очень уязвимыми. С самого начала, необходимо отметить, что реальные потери танков от ударов с воздуха были не велики, и уж тем более пушечное вооружение самолетов было малоэффективным оружием против танков.

Понятно, что речь идет о танках вроде Т-34, а не о хлипких легких машинках. А так гораздо эффективней было наносить удары по танковым тылам, уничтожая колонны снабжения, ремонтные мастерские, артиллерии, саперов и пехоту танковых частей. Так собственно были разгромлены советские мехкорпуса. Для борьбы же с танками эффективным оружием были не пушки, а ПТАБы, напалм или 127мм НУР. Немецкие пилоты шли на откровенный подлог, уничтожая в донесениях наши танки сотнями.

Особенно привирали пилоты Хш-129. Проблема заключалась в том, что в танк мало попасть из авиационной пушки (что не просто), нужно еще пробить броню, а далее нанести танку тяжелые повреждения маломощными снарядами. Впрочем, и советские летчики в начале войны «уничтожали» немецкие танки в огромных количествах, летая на обычных истребителях…

А как же Рудель?

Начну с того, что это был уникальный пилот, совершивший более 2500 вылетов, понятно, что 519 уничтоженных советских танков это сказки, но где-то 52 танка он уничтожить мог (там, где он воевал, сводки подтверждают повышение потерь танков от воздушных ударов). Но Рудель летал, на более мощном Ю-87Г. В общем Хш-129 тоже был летающим гробом. Что же в место него?

В реалиях 1941-43 годов проще всего было восстановить выпуск Хеншелей-123, как противотанковые они, конечно, были малоэффективны, но для ударов по тыловым колоннам работали довольно эффективно.

Еще лучше выпустить дополнительные Ю-87, лучшие немецкие самолеты поля боя. Третий вариант мне ближе всего, выпускать вместо неудачного штурмовика лучший ближний разведчик ВМВ ФВ-189. Причем, после доведения до ума французских двигателей, выпускать «Раму» с ними, это резко повышало летные характеристики немецкого самолета.

Дополнительные разведчики ФВ-189 (870 машин минимум) в 1942-44г.г. немцам бы точно не помешали. Было разумно выпустить половину самолетов в варианте ночного истребителя, для борьбы с советскими По-2, Р-5, да и с Ли-2НБ, с этими машинами модернизированная «Рама» справлялась бы эффективно.


4) Ракетные истребители Ме-163.

Еще одно проявление сумрачного германского гения. Немцы создавали самолет с ракетным двигателем с 1940 года, самолет полетел в августе 1941 года, еще почти 3 года немцы упорно доводили эту машину до серийного выпуска. В итоге «Гора родила мышь» - получился на редкость не эффективный самолет, более опасный собственным пилотам, чем противнику. В чем же недостатки этой машины?

Во-первых, время работы двигателя всего 6 минут, так что радиус действия Ме-163 где-то 30-40 км, причем истребитель, мог совершить, только одну стремительную атаку, а после должен был спешно возвращаться на аэродром. Так что по сути Ме-163 не нормальный истребитель – перехватчик, а многоразовая зенитная человекоуправляемая ракета. Понятно, что защищать он мог только конкретный объект или город, если авиация противника пройдет в 50 км от аэродрома, от Ме-163 толка нет.

Во-вторых, неудачная система посадки: Ме-163 взлетал с помощью сбрасываемой тележки, а приземлялся на лыжу. Т.е. он был в этот момент крайне уязвим, и не мог быстро совершить 2-й вылет.

В-третьих, топливо ракетного двигателя было крайне опасно в эксплуатации, при соприкосновении с органикой, медью, свинцом оно разлагалось, выделяя массу энергии, подобно горячему пороху.

Человек, облитый топливом, погибал или становился инвалидом. С тем же успехом самолет могли бы заправлять кислотой.
В-четвертых: сам ракетный двигатель был крайне не надежным, часто взрывался. Несмотря на большую скорость, Ме-163 сбивался стрелками бомбардировщиков.
В бою погибло 14 истребителей (на порядок больше потеряно из-за летных происшествий), при этом они сбили, от 10 до 16 бомбардировщиков. Ракетный истребитель был изначально тупиковой ветвью развития авиации, и хорошо, что ракетопланы не были приняты на вооружение ВВС РККА. Немцы же допустили глупую ошибку, изначально понимая, что ракетный двига

тель имеет слишком малое время работы, они столько сил потратили на такой самолет. Как я писал выше, нужно было объединить все силы КБ Мессершмитта над работой с Ме-262. Тогда бы самолет пошел в массовую серию осенью 1943 года.

5) Народный истребитель Хе-162.

Это был самолет тотальной войны, в условиях приближающегося краха Германии, немцы решили создать исключительно дешевый, простой в эксплуатации и управлении, рассчитанный на массовый выпуск деревянный реактивный истребитель. Был объявлен конкурс, который выиграл Хейнкель, разработавший свой самолет всего за 90 дней! (умели немцы работать быстро, когда припечет, так бы разрабатывали самолеты в 1941-43 годы).

Самолет действительно получился очень технологичным, его запустили в массовое производств зимой 1945 года, но из-за развала экономики Германии, выпускать по 1000 истребитель в месяц не получилось. В реальности приняли на вооружение 120 самолётов Хe-162, ещё 50 машин были забраны с заводов без соблюдения официальных формальностей.

На момент окончания войны ещё 100 самолётов ожидали лётные испытания, а ещё 800 находились на заключительных стадиях сборки, на различных заводах. Однако, это была «Еще одна мышь, рожденная горой». Мало того, что из-за спешки и нехватки материалов Хе-162 не отличался надежностью, главным недостатком была сложность его управления.

Это был совсем не истребитель для массового, плохо обученного летчика. Из-за особенностей размещения двигателя этот самолёт имел очень низкую путевую устойчивость. Хe-162 не прощал ошибок, требуя аккуратного пилотирования опытными пилотами. Самолёт был крайне сложным в управлении, так, лётчикам прямо запрещалось выполнять виражи на скорости, превышающей 500 км/ч. Только в течение трёх недель с 13 апреля до конца войны 1-я эскадрилья 1-й эскадры, вооружённой самолётами Не 162, потеряла 13 самолётов и 10 пилотов, из них только 3 самолёта были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф. В условиях конца войны немцы мало что могли изменить.

Сама программа народного истребителя опоздала на год-полгода. Интересно, а как немцы планировали снабжать горючим эти тысячи Хе-162 керосином, в условиях потери нефтяных приисков? Была ли альтернатива этому самолету? В те сроки нет, разумней было для защиты Рейха бросить в бой все учебные и устаревшие самолеты в качестве ночных бомбардировщиков, а заводам выпускать уже отработанные образцы истребителей.

Единственная альтернатива имела смысл, если бы программу народный истребитель запустили бы в начале 1944 года. Был у немцев очень интересный проект Ба-349 «Наттер». Это был одноразовый вертикально стартующий ракетный перехватчик. Его создатель Бахем настойчиво его предлагал командованию Люфтваффе, но те отмахивались, начать работы помогло вмешательство Гиммлера.

По сути это был человекоуправляемый ЗРК. Самолет стартовал вертикально, мог атаковать самолеты противника в радиусе 40 км с помощью 55мм или 73 мм НУР, далее пилот катапультировался, одновременно на парашюте опускался ракетный двигатель, ну а дешевый деревянный фюзеляж разбивался. Самолет был готов к применению к апрелю 1945 года, началось сооружение пусковых установок.

Но развал фронта привел тому, что применить Ба-349 так и не успели. В случаи, более раннего начала работ над «Гадюкой» и помощи кадрами и промышленными мощностями, уже в январе 1945 года можно было начать его массированное применение. Причем, учитывая наличие фанатиков, можно было после пуска НУР еще, и таранить бомбардировщики противника. Конечно, ход войны бы это не изменило, но некоторое количество Б-17/24 было бы уничтожено.

Выводы:


1) Немцам удалось создать одни из самых боеспособных ВВС мира. Несмотря на все недостатки, она были страшным противником и очень дорого продали за свое поражение. Достижения немецких асов поражают. Причем, если запредельные счета немецких асов на Восточном фронте можно оспаривать, требуя документального подтверждения, то счета асов на Западном фронте и ночных истребителей в основном достоверны.

2) Материальная часть Люфтваффе была очень совершенной для своего времени, периодами даже была лучшей в мире, но к концу войны произошло своеобразное разделение парка самолетов на небольшое количество уникальных самолетов, опережающих время, и основной массив машин, уступающий советским или англосаксонским разработкам.

3) В случае отказа от выпуска близких по размерности или затратам образцов устаревшей авиатехники, а так же отказа от производства откровенно неудачных машин, немцы имели все шансы нанести своим противникам еще большие потери, затянув агонию Рейха, не несколько месяцев, может год.


4) В 1943-44г. немцам удалось временно добиться технического превосходства над противниками, но было или поздно, или противники нашли средства противодействия. Немцы примерно на год опоздали в внедрением нового оружия.


5) Главную роль в поражении Германии сыграли экономические ошибки. Слишком поздняя мобилизация военной промышленности привела к отставанию Люфтваффе в насыщенности авиацией и зенитной артиллерией. В решающие моменты боевых действий у немцев просто не хватало сил, чтобы закрепить и развить успех. Когда же немцам удалось начать массовый выпуск самолетов и зениток, время было упущено, СССР и Англосаксы сами развернули выпуск авиатехники в огромных количествах.


6) Чтобы выиграть войну с СССР и не проиграть Вторую Мировую, немцам нужно было своевременно мобилизовать ВПК, в этом смысле они упустили время, опоздав с началом мобилизации на 2,5 года.


7) Еще одной серьезной ошибкой было слабое использование Авиапрома Франции, Нидерландов и Польши который мог бы облегчить снабжение Германии и ее союзников авиатехникой довольно высокого качества.


8) Немцам удалось создать уникальную систему ПВО, которая нанесла противникам тяжелейшие потери, однако возможности по ее усилению были утеряны вследствие поздней мобилизации, отказа от своевременной разработки зенитных ракет и массового строительства Хе-219.


9) Немцы, будучи мастерами тактики, намного хуже показали себя при в оперативном исскустве и стратегии развития ВВС. Были упущены возможности по созданию многочисленной штурмовой, ночной легкобомбардировочной авиации, а так же возможности стратегических бомбардировок.


10) Удивляют некоторые технические провалы немцев, то они принимали на вооружение заведомо не пригодные самолеты вроде Ме-210, Ме-163, Не-162, то малоудачных и излишне сложных монстров вроде Хе-177 или Хш-129, и одновременно так и не приняли на вооружение уникальные ФВ-187 или тянули с производством Не-219, Ме-262.

1) Ну если учитывать то что немцам противостояли 3 великие державы, то да, один на один их армия была всех сильней.

2) Интересно, а в статье про авиацию не должно быть технических характеристик?

3) Про заваливание немцев трупами я нигде не писал, не надо мне приписывать антисоветские бредни. Но вот факт, что СССР и Англосаксы завалили немцев техникой.

4)Это миф про господство в воздухе летом 1943 года, было превосходство, но о господстве нельзя говорить до лета 1944 года, и то немцам иногда даже в 1945 году удавалось добиваться превосходство в воздухе.

5) Ваша беда в небольшом объеме знаний об этом периоде, все представления судя по всему из советских источников. Там да, наши сбили над Курской дугой в 5 раз больше машин, чем немцы потеряли в реальности. На деле же все было очень сложно.

6) Почитайте например вот это современное исследование, причем автор патриот. http://e-libra.ru/read/333999-na...rskoj-bitve.html
Горбач "Авиация в Курской битве", а потом обсудим, господство в воздухе ВВС РККА.

Вот серьезно. Вы беретесь оценивать чужой труд довольно слабо зная фактический материал, не интересуясь ни реальной историей ( появилась масса интереснейших работ по нашей и вражеской авиации), не зная матчасть. Я вам могу предложить список книг для самообразования. А так смешно получается, я так рассуждал лет в 25, мол все знаю, самый крутой. А спустя столько лет я считаю, что знаю слишком мало.

(Отредактировано автором: 12 мая 2016 — 10:13)