|
|
 Случайные фото из галереи: |
|
|
| Истребитель И-16 - 2 , Продолжение |
| |
Alexis  |
Отправлено: 10 февраля 2015 — 15:26 
|
генерал-полковник
Сообщений всего: 65928
Дата рег-ции: 27.01.2012
Репутация: 118
|
Иммельман пишет: Крыльевой. Достоинства. Простота обслуживания, возможность быстрой замены, установки различных вариантов оружия в один и тот же отсек, нет проблем с охлаждением Всё верно. Иммельман пишет: легкость пристрелки в любую точку. В том то и дело, что этот пл.с легко превращается в минус, т.к. эта пристрелка как раз и мешает в реальном бою. резко снижается точность стрельбы, т.к. в эту точку самолёт противника попадает на доли секунды и уходит в "мёртвую зону" крыльевых пулемётов. О чём уже много писалось выше. Иммельман пишет: И главное - нет необходимости синхронизации, то есть отсутствует снижение скорострельности в зависимости от оборотов двигателя, Очень важный момент, но разве он перекрывается недостатком, на который я указал выше? Иммельман пишет: нет вероятности отстрела лопастей при нештатной работе синхронизатора. Да, это катастрофическая ситуация, но много ли таких было на самом деле и были ли они вообще?
(Добавление)
Иммельман пишет: Недостатки - сложность с размещением боеприпасов. И главное - снижение точности огня 1) от колебаний плоскостей, 2) при энергичных эволюциях (кренение), 3)при стрельбе на дистанции, отличной от Д сведения оружия. Основной, как я полагаю, это пункт №3. Иммельман пишет: Фюзеляжный. Достоинства. Нет необходимости сведения оружия. Есть место для боезапаса. И главное - выше точность. Здесь со всем согласен. Иммельман пишет: Недостатки. Невозможность замены на оружие другого типа (только на заводе). А такая потребность возникала? Иммельман пишет: Сложность доступа при ремонте и обслуживании. Теплонапряженный режим работы (рядом с двигателем). Невоможность установить более одного ствола без синхронизации и сложность пристрелки мотор-пушки. И главное - низкая скорострельность синхронизированного оружия, к тому же зависящая от режима работы двигателя.
Но неужели это весит больше нежели точность стрельбы? Думаю что нет. По сему, взвесив все за и против, отдаю предпочтение фюзеляжному варианту установки оружия. А чему отдаёте предпочтение Вы? Только, пожалуйста, конкретно.
(Добавление)
Иммельман пишет: И в том, и в другом случае задача увеличения вероятности поражения противника решена, хотя и разными способами (массированным неточным огнем, либо более редкими, но точными выстрелами). Не согласен. Она решена только в фюзеляжном варианте установки оружия. Первый же вариант менее удачный и ведёт к большему расходованию БК и, что самое главное, к более частому поражению самолётами противника в следствии неэффективности собственной стрельбы. Потери самолётов с крыльевым вариантом установки оружия будут несравнимо выше!!! ----- Все люди разные.
Поступай с людьми так, как хотел бы что бы они поступали с тобой.
|
| |
|
Иммельман  |
Отправлено: 10 февраля 2015 — 16:19
|
подполковник
Сообщений всего: 2232
Дата рег-ции: 14.08.2012
Откуда: С-Пб
Репутация: 32
|
Alexis пишет: Да, это катастрофическая ситуация, но много ли таких было на самом деле и были ли они вообще?
Цитата: Военинженер 2 ранга Прачик свидетельствовал, что с 25.08.38 г. по 1.5.38 г. имело место 22 случая возвращения истребителей с боевого задания по разным причинам, в том числе 6 по вине вооружения. Из 80 отказов авиатехники произошло 11 отказов по вине вооружения прострел лопастей винта: на И-15 пять случаев, на И-16-шесть. В сентябре 1938 г. было прострелено 4 винта и 20% отказов оружия произошло из-за несинхронной стрельбы.
Отсюда http://www.airforce.ru/history/r...apter3/page4.htm
Также на слуху вынужденные посадки ФВ-190 из-за отстрела лопастей.
Alexis пишет: Основной, как я полагаю, это пункт №3.
Alexis пишет: А такая потребность возникала?
Когда же возникла необходимость усилить фюзеляжное вооружение Ме-109G, пришлось выпустить новую модификацию G-6, с крупнокалиберными пулеметами, изменить форму капота. Естественно, только в заводских условиях.
Alexis пишет: Но неужели это весит больше нежели точность стрельбы?
Alexis пишет: По сему, взвесив все за и против, отдаю предпочтение фюзеляжному варианту установки оружия. А чему отдаёте предпочтение Вы? Только, пожалуйста, конкретно.  Но я допускаю наличие других предпочтений.
Alexis пишет: Не согласен. Она решена только в фюзеляжном варианте установки оружия. Первый же вариант менее удачный и ведёт к большему расходованию БК и, что самое главное, к более частому поражению самолётами противника в следствии неэффективности собственной стрельбы. Потери самолётов с крыльевым вариантом установки оружия будут несравнимо выше!!! (Отредактировано автором: 10 февраля 2015 — 16:21) |
| |
|
 | Kifsif пишет: Искал целенаправленно форум, на котором можно по дореволюционной фотографии военнослужащего выяснить подробности о человеке.
В результате на форуме сильно помогли. Подсказали, что это кадет такого-то кадетского корпуса. Вслсдствие этого родственник найден в списках выпускников этого кадетского корпуса. Пока только в интернете удалось найти его следы. Но мы это постараемся исправить: дальше работать будем уже с литературой и запросами в архивы.Зарегистрироваться! |
| Иммельман |
Отправлено: 10 февраля 2015 — 16:51
|
подполковник
Сообщений всего: 2232
Дата рег-ции: 14.08.2012
Откуда: С-Пб
Репутация: 32
|
Стас1973 пишет: Но не с одиночными пулеметами, а пушечными или пулеметными крыльевыми батареями.
А это - совсем другая история
Условно говоря, 2 фюзеляжных ШКАС лучше, чем 2 крыльевых. А вот 2 фюзеляжных против 4-х крыльевых - уже вопрос, что эффективнее.
По техописанию спит-9 сделан следующий вывод Цитата: 0гневая мощь самолета "Спитфайр" IХ находится на уровне современных требований к одномоторному одноместному истребителю (по критерию Мейсфилда величина дульной мощности М=1575 л.с.) При этом следует отметить, что расположение всего стрелково-пушечного вооружения в консолях крыла уменьшает вероятность попадания при стрельбе, по сравнению о нейтральной установкой оружия, в фюзеляже. |
| |
|
| Стас1973 |
Отправлено: 10 февраля 2015 — 17:23
|
полковник
Сообщений всего: 12325
Дата рег-ции: 30.01.2012
Откуда: Красноярск
Репутация: 31
|
Иммельман пишет: А вот 2 фюзеляжных против 4-х крыльевых - уже вопрос, что эффективнее.
Иммельман пишет: То есть ничего особенно мощного эти батареи (2х20 и 4х7,69) не представляют. Для 1944 посредственно. |
| |
|
| Alexis |
Отправлено: 10 февраля 2015 — 18:11
|
генерал-полковник
Сообщений всего: 65928
Дата рег-ции: 27.01.2012
Репутация: 118
|
Иммельман пишет: Случаи были. Иммельман пишет: Да, при необходимости подвески крыльевых пушек на мессер или фоккер выпускались т.н. "полевые комплекты" под литерой R. Они легко ставились, снимались, заменялись на другие. Прямо на аэродроме.
Когда же возникла необходимость усилить фюзеляжное вооружение Ме-109G, пришлось выпустить новую модификацию G-6, с крупнокалиберными пулеметами, изменить форму капота. Естественно, только в заводских условиях. Иммельман пишет: Ну я лично тоже фюзеляжному. Но я допускаю наличие других предпочтений. Иммельман пишет: Мне кажется, Вы слишком категорично судите. (Отредактировано автором: 10 февраля 2015 — 18:12)
-----
Все люди разные.
Поступай с людьми так, как хотел бы что бы они поступали с тобой. |
| |
|
| МАГАЗИНЕР |
Отправлено: 10 февраля 2015 — 18:35
|
полковник
Сообщений всего: 4729
Дата рег-ции: 1.03.2011
Откуда: Столица Родины
Репутация: 25
|
Serg1234 пишет: а есть расчеты насколько рысканье снижало вероятность поражения цели?
особенно для модификаций типа И-16 тип 10 (2 синхронных под двигателем); И-16 тип 17 (синхронный БС над или под двигателем) - у которых часть оружия была близко к оси прицеливания.
А ведь интересно поставлен вопрос... 
Вместо вываливания сюда всем давно известных банальностей гораздо занятнее и оригинальнее пошшупать эту голую теорию.
Чисто теоретически, умозрительно и вольдумно, можно попробовать повертеть эту зависимость, танцуя от такого параметра как центровка самолета.
Т.е. от расстояния от центра тяжести до начала средней аэродинамической хорды (САХ), выраженное в процентах ее длины: норматив эксплуатационной центровки для современных аэропланов лежит в пределах 20-30% САХ.
Значит, эти значения допустимо принять за норму, при которой искомая "вероятность поражения цели" может определяться - при отсутствии иных помех попаданию - как 100% (т.е. выстрелил-попал) и поглядеть, как этот параметр выглядел на линейке машин Поликарпова.
Например, в 1923 г. на его первенце ИЛ-400 данная величина была установлена в 52%САХ, т.е. почти вдвое выше нормы (вероятность попадания на этой машине после выстрела снижена также почти вдвое): картина выглядела бы так - самолёт взлетел, выстрелил бы куда-то вверх и тут же упал, может быть, и попав в цель.
Налицо вероятность поражения со степенью "ну, может быть".
В 1927 г. на И-1 была зафиксирована неустойчивость в продольном направлении, начинавшаяся при значении центровки в 35% САХ, при этом было заявлено о невозможности использования И-1 как истребителя: т.е. при превышении этого параметра всего на 5% даже эта незначительная неустойчивость, проявлявшаяся "не во всех элементах полёта", пресекла военное использование самолёта.
Если принять рассматриваемую зависимость за линейную - пусть сдвиг параметра центровки на 20% также уменьшил и вероятность поражения до 80% - то военных это явно не устраивало.
Даже после того, как центровка была установлена в 32,5% САХ и самолёт вёл себя безупречно, руководство ВВС использовать его отказалось.
Далее предвестник "ишака" - И-15 в 1934-м, также обладатель "рыскания", т.е. путевой неустойчивости, на скоростях более 270 км/ч, с центровкой 26,3% САХ.
Он вообще, например, не желал опускать хвост при посадке: боролись этим не только смещением центровки, но изменением конструкции машины (вариант "чайка" ). Несмотря на все усилия, в т.ч. и самого Чкалова, ВВС опять не взяли машину по причине:
"...И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолёта в строю и не позволяющую производить прицельные стрельбы."
Опять получается, что военные лётчики хотели иметь истребитель без неустойчивости любой степени - именно для обеспечения прицельной стрельбы.
Вот устойчивость И-15бис (который И-152) обеспечивала обеспечивала "легкую наводку на цель и ведение прицельного огня при любых положениях в воздухе": т.е. вероятность попадания близилась к искомым 100%, но - за счёт большего веса машины и ухудшения лётных характеристик.
Тут имеем "хорошую путевую, продольную и поперечную устойчивость" с преимуществом в бою"перед самолётами, обладающими бОльшими скоростями, но худшей маневренностью" - т.е. считалось что "бис" должен был перестрелять "мессера", например?
Такое оригинальное суждение того времени...
Последовавшая затем "Чайка" И-153 таких проблем с устойчивостью не имела, но и летать свыше 430 км/час без тряски хвоста не желала.
А вот с И-16 опять начались "игры" с центровкой:
вообще-то считается, что для первых выпусков особой проблемы с устойчивостью не существовало - летали же перед Сталиным и ничего...
Но вот к 1937-му этому проблему всё равно заметили - когда поставили М-25А центровка стала более передней и это положительно повлияло на поведение машины в вохдухе.
Затем стали облегчать машину - и одновременно опять же изменять центровку:
если стандартный серийный И-16М в июле 1938 г. имел 30,6% САХ, то у облегченных машин этот показатель просто "посыпался" - от 27,1% до 26,4%.
При этом сразу же "заметно" увеличилась и устойчивость - следовательно, до этого она была не самой лучшей (но и с такой мирились)!
В результате был выбран тип с центровкой в 26,6% с 4-мя пулемётами с уменьшенным боекомплектом: вот в этом случае, видимо, возможно говорить о возросшей вероятности поражения - через 4 года после начала производства машин (тогда вообще ещё с 2-я пулемётами).
Интересно также посмотреть, как повлияла - в рассматриваемом разрезе вопроса - попытка установки в 1938 г. синхронного вооружения на серийных И-16:
- первый, т.н. И-16 СО, вариант с 2-ми 12,7-мм (будущими БС) вдоль бортов перед лётчиком получился с центровкой 31,9% САХ, т.е. параметр, влияющий на искомую вероятность попадания, явно не улучшился...
Возможно, что это повлияло на то, что признанная удачной установка в реальность так и не воплотилась (приняли только один пулемёт в модификации тип 29);
- второй с 2-мя ШВАКами такой же установки - да ещё и через кабину лётчика! - "выявил те же недостатки"...более такую установку не практиковали.
Налицо явные врождённые проблемы с "рысканьем", которое "снижало вероятность поражения цели", как и спрашивалось в стартовом вопросе, хоть и без "расчётов".
-----
Se non e vero - e ben trovato! |
| |
|
| Serg1234 |
Отправлено: 10 февраля 2015 — 22:25
|
рядовой
Сообщений всего: 47
Дата рег-ции: 7.02.2015
Репутация: 0
|
МАГАЗИНЕР пишет:
Налицо явные врождённые проблемы с "рысканьем", которое "снижало вероятность поражения цели", как и спрашивалось в стартовом вопросе, хоть и без "расчётов".
а в сравнении с Ме-109 от самых первых модификаций?
У какого конструктора - у Вилли Мессершмидта или Поликарпова чуйка того что нужно реально летчикам истребителям для точной стрельбы работала лучше?
(Добавление)
Иммельман пишет: Фюзеляжный. Достоинства. Нет необходимости сведения оружия. Есть место для боезапаса. И главное - выше точность.
Недостатки. Невозможность замены на оружие другого типа (только на заводе). Сложность доступа при ремонте и обслуживании. Теплонапряженный режим работы (рядом с двигателем). Невоможность установить более одного ствола без синхронизации и сложность пристрелки мотор-пушки. И главное - низкая скорострельность синхронизированного оружия, к тому же зависящая от режима работы двигателя..
вот этот вариант фюзеляжного расположения оружия с одним стволом (без необходимости синхронизации с двигателем) когда ствол из кока винта торчит как на аэрокобре, здесь пушка и мотор неблизко - по идее тепло от движка на пушке не должно сказываться
Нажмите для увеличения
либо вариант - двухмоторные тяжелые истребители с носовым расположением оружия, например P-38 или Ме-110, там стволов могло быть много(Отредактировано автором: 10 февраля 2015 — 22:51) |
| |
|
| МАГАЗИНЕР |
Отправлено: 11 февраля 2015 — 22:17
|
полковник
Сообщений всего: 4729
Дата рег-ции: 1.03.2011
Откуда: Столица Родины
Репутация: 25
|
Serg1234 пишет: а в сравнении с Ме-109 от самых первых модификаций?
У какого конструктора - у Вилли Мессершмидта или Поликарпова чуйка того что нужно реально летчикам истребителям для точной стрельбы работала лучше?
Ох, ну Вы задачи ставите... 
Оригинально как минимум.
Да рази ж на такой вопрос кто просто ответит?!
Тут всё в таком совокупе надо рассматривать... да и сейчас много всякой литературы по этим проблемам уже достаточно есть.
В принципе, Вы ранее справедливо изложили тезис, который достаточно близок к реальности:
Serg1234 пишет: "конструкторы намеренно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым. На момент создания самолета в определенных кругах мирового авиастроения существовала гипотеза, что неустойчивая аэродинамика планера позитивно скажется на маневренности истребителя в бою." (с)
Действительно, в те давние-давние годы учёные умы ЦАГИ двигали некие подобные общие рекомендации по предусмотрению именно задней центровки и, как следствие, возникновению некоторой неустойчивости - именно как средства повышения маневренности аэроплана.
Возможно, что такое положение, а, следовательно и требования ВВС, влияло на подобную особенность машин Поликарпова - причём и уже после того же И-16! - например, и в 1938 г. его ВИТ-2 имел просто недопустимую заднюю центровку до 38,5% (в некоторых вариантах нагрузки).
А при испытаниях выяснилось, что признать его устойчивым в продольном отношении возможно было только при 32% САХ!
Тем более, что все новые машины начинали проходить испытания в облегчённом варианте - без вооружения и иного оборудования - и могли вписываться, например, в допустимые 30% САХ: а затем при установке всего положенного начинались проблемы...
Насчёт "чуйки" вообще сразу внятно промычать проблемно... 
Вот папа "Мессера" сразу показал свою "чуйку" в разрезе устойчивости, придав своему детищу полётную центровку в диапазоне 20-25% САХ: поэтому там таких проблем не наблюдалось.
А вот Поликарпов, может, и имел свою "чуйку" не меньшего калибра, но что он мог сотворить, например, без тех двигателей, которые считал необходимыми...
Или, например, ещё весной 1940-го он был вынужден писать такое:
"Роль маневренного истребителя в современной войне подробно не освещена и не выяснена...
Можно ожидать, что эта роль увеличится ещё больше ...где скорость не будет играть такой решающей роли, как маневренность".
Т.е. никто из заказчиков не мог даже толком поведать - какая война всё-таки будет в воздухе? Скоростная или маневренная? С кем будет драться тьма его истребителей - со строями бомберов, как у англичан, или с кучей истребителей, как у японцев?
Теоретически эту "чуйку" насчет того, что "нужно реально летчикам истребителям для точной стрельбы" нужно щупать по этапам создания главных машин обоих авторов - И-16 и Ме-109: кто и когда первым что предложил. Наверное, так?
-----
Se non e vero - e ben trovato! |
| |
|
| Связист |
Отправлено: 11 февраля 2015 — 23:48
|
капитан
Сообщений всего: 508
Дата рег-ции: 12.09.2012
Репутация: 3
|
МАГАЗИНЕР пишет: Теоретически эту "чуйку" насчет того, что "нужно реально летчикам истребителям для точной стрельбы" нужно щупать по этапам создания главных машин обоих авторов - И-16 и Ме-109: кто и когда первым что предложил. Наверное, так?
Если рассматривать машины конкретно Поликарпова, то не стоит забывать о личности его первого шефпилота, особенностях его характера и методах пилотирования. Был бы на его месте какой нибудь Галай(ни хочу сказать ни одного плохого слова, просто известная фамилия). И управление машиной было бы несколько мягче. |
| |
|
| Иммельман |
Отправлено: 12 февраля 2015 — 13:04
|
подполковник
Сообщений всего: 2232
Дата рег-ции: 14.08.2012
Откуда: С-Пб
Репутация: 32
|
Забавный диалог. Serg1234 пишет: насколько рысканье снижало вероятность поражения цели? То есть автор и так знает, что "снижает", вопрос "насколько".
Ответ, после горы шлака МАГАЗИНЕР пишет: Налицо явные врождённые проблемы с "рысканьем", которое "снижало вероятность поражения цели", как и спрашивалось в стартовом вопросе
В реальности проблема рыскания была решена частично на И-15 и полностью отсутствовала на И-15бис, И-153 и И-16.
Serg1234, Вы на форуме человек новый, думаю разберетесь сами. Но раз уж кое-кто опустился до дешевого подхалимажа «ах, какие Вы интересные вопросы задаете» и подленьких лживых советов «с этим не общайся, он тебя обхамит», придется все же ответить.
Ну, давайте разберем, кто «банальности» «вываливает» и «голую теорию шшупает». До этих перлов я предполагал наличие у него хотя бы поверхностных знаний по теме.
Как я уже писал выше, устойчивость зависит от взаимного положения центра масс (ЦМ) и аэродинамического фокуса (АФ). Из этого совершенно четко следует, что менять запас устойчивости можно не только изменением положения ЦМ, но и «двигая» АФ.
Обратимся к примерам, любезно предоставленным нам «великим знатоком банальностей».
Примеры им надерганы из статьи «Истребитель И-15 проектирование». Источники наш «знаток» не приводит (надо отметить, он их НИКОГДА не приводит, что его также «какбэ» характеризует). Статья опубликована на нескольких сайтах, например, здесь: http://aviac.ru/fighters/141-ist...ektirovanie.html
В начале серийного производства, И-15 с крылом «чайка», как оказалось, имел недостаточную путевую устойчивость. Вроде бы надо по «вумным» рекомендациям, сделать центровку более передней. Но что сделали конструкторы?
1)увеличили площадь вертикального оперения
2)уменьшили поперечное V крыла
То есть предприняли именно те меры, которые сдвигают назад положение аэродинамического фокуса. Спрашивается, причем здесь центровка? А ни при чем!
Радикально решить проблему недостаточной устойчивости удалось, только избавившись (по просьбам НИИ ВВС и вопреки мнению «знатока») от «чайки» и установив нормальный центроплан (воплотилось на И-15 бис). И опять (вот пичалька для «знатока») центровка не при делах.
Мало того, самолет при центровке 26% «не хотел опускать хвост» (то есть для преодоления запаса устойчивости не хватало рулей), поэтому центровку сделали ещё более задней(!), тем самым ЕЩЁ УМЕНЬШИВ(!) запас устойчивости (безо всякой связи с наличием/отсутствием «чайки»).
А что пишет «знаток»? МАГАЗИНЕР пишет: Далее предвестник "ишака" - И-15 в 1934-м, также обладатель "рыскания", т.е. путевой неустойчивости, на скоростях более 270 км/ч, с центровкой 26,3% САХ.
Он вообще, например, не желал опускать хвост при посадке: боролись этим не только смещением центровки, но изменением конструкции машины (вариант "чайка" ).
В сухом остатке: наш «знаток» просто надергал с мясом цитат, где упоминаются термины «центровка» и «устойчивость», совершенно не понимая их смысла.
И еще, материал для размышления «о центровке»: «Илья Муромец», будучи устойчивым(!) самолетом нормальной(!) схемы, имел центровку около 90%САХ.
Остальные примеры "знатока" также не в кассу. А уж собственные его измышления - просто шлак, пустая порода. Можно доказать пошагово, но это долго и неинтересно. |
| |
|
|
|
| |
| Страниц (15): « 1 2 3 4 [5] 6 7 8 9 » В конец |
| Сейчас эту тему просматривают: 1 (гостей: 1, зарегистрированных: 0) |
|
Метки:
|
| « Авиация » |
| |
Военно-исторический форум Military. История России. Военная история. Древний мир и Средние века » История войн » Военная техника » Авиация (Модераторы: Нагинак, Иммельман)
