Что можно сказать об этом фото периода ВОВ?

Несмотря на поспешное отступление, противник все же успевал на отдельных участках производить большие разрушения. Для этого он широко применял путеразрушитель «Крюк». На участках Хировка — Кировоград, Хировка — Шевченко, Цветково — Христиновка — Вапнярка общим протяжением 92 км, путь был разрушен «Крюком» при одновременном подрывании рельсов. На участке Коростень — Олевск с помощью путеразрушителя было выведено 50 тыс. шпал. На участках Лошкаревка — Апостолово, Потоцкое — Долгинцево, Калачевская — Долгинцево и Раздельная — Тирасполь противник также не только произвел массовое разрушение пути «Крюком», но и одновременно подорвал рельсы на общем протяжении 213 км. Аналогичные разрушения имелись и на других направлениях.
Путеразрушители механического действия, применявшиеся на первом этапе войны, разрушали только рельсы и незначительную часть скреплений. Балластная призма и шпалы оставались неразрушенными. Новый немецкий комбинированный путеразрушитель «Крюк» одновременно с механическим разрушением шпал подрывал рельсы и скрепления. В результате его пропуска по железнодорожному участку шпалы разрушались на 100%, рельсы — до 70%, скрепления — до 30%. За 1 час комбинированный путеразрушитель мог привести в негодность до 10 км пути.
Для того чтобы представить себе масштабы разрушения немецким путеразрушителем комбинированного типа и трудоемкость работ по восстановлению разрушенного пути, достаточно указать, что потребность шпал для участка разрушения, произведенного за 1 час, выражается количеством 75 вагонов.
Если подорванные рельсы после рубки, сверления могли быть уложены в путь, то со шпалами этого сделать нельзя, так как большинство их переламывались путеразрушителем на три — четыре части.
Варианты восстановления участков, разрушенных комбинированным путеразрушителем, были различные. В ряде железнодорожных частей организация работ делилась на два этапа. На первом из них путь восстанавливался лишь для пропуска рабочих поездов, при этом на прямых участках пути через одну целую шпалу укладывались два коротыша, полученные из разрушенных шпал, на кривых — по одному коротышу через целую шпалу. На втором этапе восстановление пути велось в полном объеме первой очереди с подвозом материалов по первоначально восстановленному пути.
Этот вариант позволял сократить почти две трети автотранспортные перевозки, которые обычно вызывали большие затруднения в районах бездорожья. Кроме того, этот метод позволял производить работы на широком фронте и обеспечивал восстановление железнодорожных линий с требуемым темпом. Такой вариант, например, успешно применялся при восстановлении железных дорог Крыма в 1944 году.
На Правобережной Украине в период распутицы, когда боковой завоз материалов исключался, работы по восстановлению разрушенных путеразрушителем участков разбивались на три этапа.
В первом, до подхода рабочего поезда со шпалами, недостающими рельсами и скреплениями, производилась расшивка рельсовых нитей, разболчивание сохранившихся стыков, обрубка концов подорванных рельсов и их сверление. Собирались и выправлялись скрепления, расчищался путь от обломков шпал, срезалась балластная призма.
Во второй этап производилась укладка пути с доставкой шпал, рельсов и скреплений. Поезд с материалами подавался вагонами вперед в голову укладки, не доходя до места работ 25 м, и по мере готовности пути продвигался вперед, держась указанного интервала. Ввиду недостатка шпал через одну сквозную шпалу укладывались коротыши. Таким образом, потребность в шпалах сокращалась вдвое. По окончании второго этапа открывалось движение как рабочих, так и организованных поездов со скоростью 5 км в час.
Третий этап работы заключался в замене коротышей шпал и окончательной балластировке пути. Он производился по мере подачи шпал.
11 апреля на станции Семь Колодезей советские пилоты уничтожили путеразрушитель, которым гитлеровцы планировали вывести из строя линию Керчь — Владиславовка. На второй день, 12 апреля, на участке Владиславовка — Джанкой был уничтожен второй «Крюк».
Командующие фронтами в Белорусской операции сделали буквально все возможное для сохранения железных дорог в полосе наступления. Воздушные армии фронтов получили задание уничтожать немецкие путеразрушители «Крюк» и подрывников, выбрасывать парашютистов для захвата больших мостов и удержания их до подхода советских войск.
Командующий 1-м Прибалтийским фронтом, например, приказал авиации патрулировать в полосе наступления все железнодорожные участки на занятой противником территории в радиусе 50–80 км и уничтожать с воздуха подрывные команды и путеразрушители.
Не допустить разрушения железных дорог вражескими частями стало одной из важных задач танковых соединений и воздушных сил 3-го Белорусского фронта. Был организован налет ночных бомбардировщиков на станцию Борисов для уничтожения прибывших из Германии 10 путеразрушителей типа «Крюк». Один путеразрушитель уничтожила на перегоне Славное — Троцилово авиация, другой — на участке Хлюстово — Хлусово — танковое подразделение. Если бы они этого не сделали, «Крюки» на этих магистралях могли полностью вывести из строя рельсы и шпалы, разрушить балластную призму и земляное полотно, что в дальнейшем потребовало бы огромного времени для их восстановления. В полосе 1-го Прибалтийского фронта танковые части уничтожили путеразрушители у станций Фарино, Глубокая, Берчунай, Леплауке и в других пунктах железных дорог.

Через оперативное управление фронта авиации было дано задание вести разведку железнодорожных линий, поиск стоянки немецких путеразрушителей для их уничтожения. Был также разработан план захвата больших железнодорожных мостов воздушными десантами. Однако авиация не обнаружила путеразрушители.
Разрушения освобожденных дорог были значительны. Из 2717 км главных путей было подорвано 760 км рельсов и разрушено «Крюком» 542 885 шпал, на станциях было подорвано 327 км рельсов и разрушено 63 508 шпал. Противник также разрушил 44 больших, 65 средних и 902 малых моста и трубы, эвакуировал и подорвал 1856 стрелочных переводов.

Отступая, противник производил большие разрушения железных дорог. Для этого применялись путеразрушители «Крюк». Особенно большому разрушению он подверг участок Валга — Рига. На этом участке из 169 км общего протяжения главного пути 50 км было разрушено подрыванием рельсов посередине. При этом новые шпалы были изломаны надвое посередине, а старые в большинстве были изломаны и под рельсами — на 4 части.

В полосе 2-го Прибалтийского фронта путеразрушителем было разрушено 13% главного пути, подорвано до 45% и эвакуировано 6%. В полосе наступления 3-го Прибалтийского фронта из 305 км главного пути 40% было подорвано, 43% разрушено «Крюком» с подрыванием рельсов посередине, 2,3% эвакуировано.