|
|
 Случайные фото из галереи: |
|
|
| Русские многомоторные самолеты серии "Илья Муромец" , помогите собрать как можно больше информации о данном самолете |
| |
Alexis  |
Отправлено: 4 декабря 2016 — 21:35 
|
генерал-полковник
Сообщений всего: 65928
Дата рег-ции: 27.01.2012
Репутация: 118
|
Mart пишет: Попробуйте найти книгу Ткачев В.М.
Крылья России. Воспоминания о прошлом русской военной авиации. 1910-1917 гг. В сети её нет. Нужно искать у букинистов. ----- Все люди разные.
Поступай с людьми так, как хотел бы что бы они поступали с тобой.
|
| |
|
 | Арсенис пишет: Искал информацию об униформе по родам войск в Русской армии периода Первой мировой, что бы узнать побольше о своём прадеде. Наткнулся на этот форум - прочитал несколько обращений от таких же людей - имеющих фото прадеда или деда и практически ничего о них не знающих. Впечатлило, что люди на форуме увлечённые, реально помогают с информациейЗарегистрироваться! |
Mart  |
Отправлено: 5 декабря 2016 — 21:35
|
полковник
Сообщений всего: 11309
Дата рег-ции: 27.09.2016
Откуда: Беларусь
Репутация: 12
|
Немного о конкурентах:
Zeppelin-Staaken R.VI (Цеппелин-Штаакен R.VI) бомбардировщик
Страна: Германия
Производитель: Флюгцойгверфт
Конструктор: Эрнст Хейнкель, Гельмут Хирт, Клаудиус Дорнье, Адольф Рорбах
Первый полет: 1916 г.
Тип: бомбардировщик
В 1914 г. выдающийся немецкий конструктор дирижаблей граф фон Цеппелин организовал Общество по созданию тяжелых самолетов. К работе были привлечены известные авиационные специалисты, в частности, Эрнст Хейнкель, Гельмут Хирт, Клаудиус Дорнье, Адольф Рорбах и другие. В качестве производственной базы была выбрана фирма «Гота».
11 апреля 1915 г. Гельмут Хирт совершил полет на первом тяжелом самолете серии R - VGO I. Машина представляла собой деревянный трехмоторный биплан. Один двигатель Майбах HS (235 л. с.) устанавливался в носовой части фюзеляжа, два (с толкающими воздушными винтами) крепились между крыльями. В передних частях мотогондол этих двигателей располагались кабины стрелков.
Самолет был оснащен оригинальным шасси, которое стало традиционным для тяжелых самолетов Цеппелина: кроме двойных тележек основных опор оно включало носовую колесную опору и хвостовой костыль.
Машина была направлена на Восточный фронт для испытаний в боевых условиях. Она использовалась для бомбардировок крупных железнодорожных узлов, аэродромов и других объек-тов русской армии в Восточной Пруссии. После аварии, произошедшей из-за тяжелых метеоусловий в Тюрингии, самолет был переделан в пятимоторный вариант путем установки дополнительных тандемных двигателей в крыльевых мотогандолах, работавших на общий вал. В качестве двигателей использовались Майбах Mb.IV (240 л. с). Во время первого испытательного полета из-за отказа двигателя на взлете самолет потерпел катастрофу. Погибли пилот и пассажир - директор завода Густав Кляйн.
В серии пятимоторный бомбардировщик получил наименование VGO II. Было произведено два таких самолета. От предыдущей модели машины отличались сдвоенным вертикальным оперением. Одна из них в 1916 г. применялась на Восточном фронте, а затем была передана в учебную часть.
На очередном варианте - VGO III, первый полет которого состоялся в 1916 г, устанавливались шесть двигателей Майбах Mb.IV или Мерседес D.III. В носовой части фюзеляжа находилась спаренная силовая установка с общим редуктором. Самолет представлял собой многоместный биплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа - деревяннаяс фанерной обшивкой, а ферма хвостовой части — сварная из стальных труб с полотняной обшивкой. Широкий фюзеляж (1, 9 х 2, 1 м) позволял удобно разместить членов экипажа (их места были соединены проходом), а также оборудовать большой бомбоотсек. Для входа в фюзеляж на левом борту находилась дверь. Топливные баки были расположены в фюзеляже и центроплане верхнего крыла. Экипаж включал семь человек, в том числе — радиотелеграфиста. В передней части мотогондол были оборудованы стрелковые установки. Их обслуживали стрелки, которые одновременно являлись механиками двигателей. Самолет оснащался пятью пулеметными установками, причем один из пулеметов мог стрелять вниз. Экипаж общался между собой по бортовому телеграфу.
Однако доработки не улучшили летных характеристик самолета, так как увеличился вес конструкции и была применена усложненная трансмиссия. Самолеты VGO III производились небольшой серией. Они участвовали в боях, в том числе на Восточном фронте. Одна из машин после налета на Ригу потерпела катастрофу при посадке.
С переводом производства в Штаакен и присоединения к концерну графа Цеппелина компания была переименована в «Флюгцойгверфт», а самолеты стали называться «Цеппелин-Штаакен»,поменялось и обозначение серий. При этом компоновочные схемы машин особых изменений не претерпели. Модели имели схожие и соразмерные планеры, а отличались в основном размещением и количеством двигателей.
Новый самолет - R IV - был аналогичен VGO III, однако на нем устанавливались разные двигатели: в носовой части - сдвоенные Мерседес D.III, а в крыльевых мотогондолах - тандемные Бенц Bz.IV, вращавшие один толкающий винт. На верхнем крыле над мотогондолами были смонтированы турельные оборонительные установки, куда стрелки попадали по лестнице. В 1917 г. машины R IV бомбардировали цели в Восточной Пруссии, а в следующем году были переброшены на запад и бомбили территорию Франции и Британские острова. Самолеты успешно действовали до конца войны, а после ее окончания летали на гражданских авиалиниях.
У следующего варианта -R V - крыльевые гондолы были развернуты винтами вперед. Пулеметные установки защищали только заднюю полусферу, так как опыт воздушных боев показал, что истребители в подавляющем числе случаев использовали для атаки такой тактический прием, как заход в хвост. По центру верхнего крыла была смонтирована гондола с еще одной пулеметной установкой. Самолет оснащался пятью двигателями:
один Майбах Mb.IVa (240 л. с.) находился в носовой части и по два тандемных Mb.IVa, вращавших один винт, — в мотогондолах между крыльями. Бомбардировщик R V применялся в ночных налетах на цели во Франции и Англии.
Новая модификация - Цеппелин-Штаакен R VI - несколько отличалась от предыдущих. По конструкции самолет представлял собой деревянный биплан. Обшивка в основном была полотняная, в передней части фюзеляжа — фанерная. Самолет имел только четыре двигателя, но более мощных — Мерседес D.IV. Они были оснащены электрическими стартерами и устанавливались тандемно между крыльями. Передние двигатели вращали тянущие винты (диаметр 4, 26 м), а задние- толкающие (4, 3 м). Внутри гондол между двигателями находились рабочие места моторис-тов. Кабина экипажа была почти полностью закрыта и застеклена, только в носовой части находился «балкон» с турельной установкой. В остальном R VI был аналогичен предыдущей модификации. Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана, радиотелеграфиста, механиков, обслуживавших двигатели, и стрелков. Оборонительное вооружение включало 5-6 подвижных пулеметов на турельных установках в носовой части, за крыльями,
на верхнем крыле над мотогондоламии нижнего пулемета. Бомбовая нагрузка составляла 1300 кг В перегрузочном варианте самолет мог брать на борт 2000 кг бомб. Бомбы подвешивались внутри фюзеляжа, а их сброс осуществлялся электромеханизмом.
Всего было произведено 18 машин этой модификации (R.25 - R.39 и R.52 - R.54). В строительстве бомбардировщиков принимали участие и другие фирмы: «Аутомобил унд Авиатик АГ», «Люфтшифбау Шютте-Ланц» и «Остдойче Альбатросверке ГмбХ». На одном из самолетов испытывались винты изменяемого шага.
Применение этих винтов позволило увеличить скорость до 160 км/ч, потолок возрос более чем на 2000 м.
16 самолетов Цеппелин-Штаакен R VI применялись на Западном фронте, четыре из них были сбиты в боях и восемь потерпели аварии при ночных посадках на своих аэродромах. Воздушные корабли впервые бомбили Лондон авиабомбами массой 1000 кг. Еще один R.VI, выполнявший почтовые перевозки, в 1919 г. разбился над Польшей.
У варианта R.VII, построенного в одном экземпляре, тандемные мотоустановки вращали толкающие винты.
Цеппелин-Штаакен R.XIV являлся развитием машин серии R.V. На нем устанавливалось уже пять двигателей Майбах Mb.IV. Он стал самым тяжелым и большим самолетом периода первой мировой войны. Варианты этой машины — R XIVa и R XV — отличались двигателями, оборудованием и вооружением: у R XIVa не было крыльевых пулеметов, а двигатели оснащались редукторами. По конструкции аналогичен R V: стальные трубы применялись в стойках, каркасах оперения и в силовой ферме хвос-товой части. Всего, в том числе и после окончания войны, было построено 13 машин R XIV всех вариантов.
R XVI практически был копией R VI, но с перекомпонованными кабинами экипажа: кабина штурмана была застеклена, а оба летчика сидели в открытой кабине. На верхнем крыле над мотогондолами были смонтированы пулеметные гнезда. В 1918 г.
на базе R XVI было изготовлено несколько экземпляров морских бомбардировщиков на поплавковом шасси - Rs XVI.
В конце войны появился самолет 8 301, по существу тот же R XVI, но с фюзеляжем, подвешенным между крыльями и без носовой опоры. В качестве бомбардировщика его применить не успели, но после войны он летал на гражданских авиалиниях.
Испытывался также морской бомбардировщик Rs I - вариант 8 301 на поплавковом шасси. Экипаж гидросамолета состоял из 5 человек. Вооружение включало три подвижных пулемета и 20-мм пушку. Продолжительность полета была доведена до 10 часов.
Энцик лопедия авиации
-----
Но мы попробуем спаять его любовью, -
А там увидим, что прочней.... |
| |
|
|
|
| |
| Страниц (3): « 1 2 [3] |
| Сейчас эту тему просматривают: 1 (гостей: 1, зарегистрированных: 0) |
|
Метки:
|
| « Авиация » |
| |
Военно-исторический форум Military. История России. Военная история. Древний мир и Средние века » История войн » Военная техника » Авиация (Модераторы: Нагинак, Иммельман)
