Более развернутый вариант (Степан Буров, сообщество "Война" мейл.ру)
На завершающем этапе Великой Отечественной войны, когда наши войска в ходе стремительного наступления овладели развитой сетью железных дорог западноевропейской колеи, встал вопрос о порядке использования этих дорог для обеспечения операций Красной Армии. Достаточного опыта совместного использования Железных дорог союзной и западноевропейской колеи для воинских перевозок не было.В зависимости от обстановки на различных фронтах этот вопрос решался по разному. Недостаточное количество подвижного соства западноевропейской колеи, острый недостаток большегрузных платформ и цистерн, а также необходимость быстрейшей доставки войск и материальных средств для подготовки и проведения решающих операций на главном, берлинском направлении привели к необходимости перешивки отдельных направлений на союзную колею" Постановлением Государственного Комитета Обороны от 31 июля 1944 г. разрешалось перешить на союзную колею 5429 км железных дорог западноевропейской колеи. В это время в распоряжении Красной Армии было всего только 355 паровозов и 7500 вагонов западноевропейской колеи (1435 мм), из которых после производства ремонта можно было использовать не больше 70%. В полосе действий Белорусских фронтов и 1-го Украинского фронта в период подготовки и проведения решающих операций было перешито на союзную колею по одному мощному железнодорожному направлению: Каунас — Инстербург — Кенигсберг — Мариенбург; Белосток— Тлущ—Остроленка — Дойч Эйлау; Брест — Варшава — Познань — Берлин и Львов — Перемышль — Краков — Катовице — Бреславль. Позднее была разрешена временная перешивка некоторых линий румынских железных дорог.
Все эти направления успешно использовались для перевозок войск и воинских грузов.
В 1945 г., после успешного зимнего наступления, на территории Польши, Германии и Чехословакии имелось свыше 15 тыс. км действующих железных дорог западноевропейской колеи, около 40 тыс. вагонов и 1900 паровозов. В этот период встал вопрос об использовании указанных железных дорог без перешивки, путем организации перегрузки воинских грузов из вагонов союзной колеи в вагоны западноевропейской колеи. Необходимость перегрузки, как известно, вызывалась также стремлением не обострять недостаток подвижного состава на железных дорогах Советского Союза, учитывая, что во время войны вагонный парк железных дорог СССР сократился примерно на 20%.
Частичная перешивка железных дорог западноевропейской ко-леи, кроме того, создавала значительные трудности в организации эксплуатации оставшейся не перешитой части западноевропейских железных дорог, так как перешитые на союзную колею магистрали разрезали сеть железных дорог этих стран на отдельные изолированные районы.
Учитывая все эти обстоятельства, Государственный Комитет Обороны принял ряд постановлений о запрещении дальнейшей перешивки западноевропейских железных дорог на союзную колею и о необходимости перехода при железнодорожных перевозках к перегрузке грузов из вагонов союзной колеи в вагоны западноевропейской колеи и обратно.
Во исполнение этих решений ГКО, для производства такой перегрузки было организовано десять фронтовых перегрузочных районов железнодорожных участках: Инстербург — Гердауен, насельск — Дзялдово, Демблин — Стовы, Холм — Люблин, Катовице-Опельн, Аджудноу — Плоешти и в узлах (с прилегающими к ним станциями) Познань, Варшава, Розвадув, Брест.
Кроме того, было организовано несколько, отдельных перегрузочных станций: Сувалки, Гольдап, Яблоново, Жешув, Осовец, кжесня, Лович, Луков, Гуменное, Мельно, Мукачево, Ужгород, Сегед, Бессарабская, Галац, Бухаэшти.
Позднее, после разгрома империалистической Японии, на Дальнем Востоке было также создано три перегрузочных района: Ананси — Цицикарский, Харбинский и Муданьцзянский.
Необходимо отметить, что перегрузочные районы и отдельные перегрузочные станции были организованы в спешном порядке, в ходе наступательных операций Красной Армии и при отсутствии достаточного опыта строительства и организации таких пунктов и районов перегрузки.
Поэтому естественно, что указанные перегрузочные районы и станции имели ряд общих, существенных недостатков, а именно: отсутствие достаточного количества приемо-отправочных и сортировочных путей, необходимых для приема и отправления поездов, а также для маневровой и сортировочной работы; наличие большого количества глухих пересечений главных путей разной колеи и враждебности маршрутов при пропуске поездов, что ограничивало пропускную способность станций; недостаточное количество перегрузочных устройств (высоких платформ и площадок), а также средств механизации погрузочно-выгрузочных работ; отсутствие пунктов очистки и пропарки цистерн, а также пунктов промывки и подготовки подвижного состава для людских воинских перевозок; недостаток надежных устройств связи для оперативного руко¬одства работами по перегрузке, формированию, приему и отправ¬ению поездов.
При устройстве перегрузочных районов и станций железнодорожные части стремились максимально использовать существующее путевое развитие, что было, в общем, вполне правильно. Вместе с тем было немало случаев, когда в погоне за увеличением количества перегрузочных мест использовались и приемо - отправочные пути станций, что приводило к сокращению пропускной способности и нарушало нормальную их работу.
Для обеспечения наступательных операций 2-го Белорусского Фронта к началу Восточно-Померанской операции (к 10 февраля 1945 г.) был организован Насельск-Дзялдовский перегрузочный Район. Этот район был организован по техническим условиям, разработанным Управлением военных сообщений фронта, на двухпутном железнодорожном участке (протяжением 88 км) и состоял из семи перегрузочных станций: Насельск, Гонсоцин, Цеханув, Коноп, Млава, Илово и Дзялдово.
К началу операции были готовы для перегрузочной работы че-ыре станции, а в течение первого этапа операции (к 23 февраля) были дополнительно открыты еще три станции. Нужно отметить, железнодорожные части для сокращения объема строительных работ допустили значительные отступления от проекта. Большинство перегрузочных мест было размещено на приемо-отправочных и сортировочных путях станций, ветви и тупики для перегрузки построены не были. Такое размещение перегрузочных мест снизило пропускную и перегрузочную способность станций и весьма осложнило всю перегрузочную работу, так как не было возможности временной выгрузки грузов на грунт или непосредственно в автомашины, что в начальный период операции, особенно при недостатке западноев¬ропейских порожних вагонов, было необходимо. В результате этого имели место большие простои вагонов союзной колеи. Качество строительно-восстановительных работ было во многих случаях низким; очень мало внимания уделялось восстановлению и усилению устройств связи, а также восстановлению и строительству экипировочных устройств для снабжения паровозов углем и водой. Все эти недоделки, а также недостаток порожних западноевропейских вагонов и почти полное отсутствие средств механизации погрузочно-выгрузочных работ резко снизили темпы перегрузки. Вместо 15— 16 поездов, предусматривавшихся ежесуточным планом, в феврале 1945 г. перегружалось не более 8 поездов в сутки. Особенно была затруднена работа входных сортировочных станций Насельск и Дзялдово, на которых кроме маневровой и сортировочной работы выполнялась и большая работа по перегрузке транспортов. Зачастую перегрузочные станции и район в целом были забиты вагонами союзной колеи, ожидающими перегрузки.
В связи с таким ненормальным положением командование фронта приняло решение о реконструкции перегрузочного района, которая проводилась с 24 февраля по 15 апреля. Были проведены дополнительные работы по укладке специальных путей и тупиков для размещения перегрузочных платформ, по усилению связи, водоснабжения и устройств по экипировке паровозов. Многие перегрузочные места переносились на крайние пути, что дало возможность производить временную выгрузку снабженческих грузов на грунт и в необходимых случаях перегружать грузы непосредственно в автомашины. В результате проведенных дополнительных строительных работ перегрузочная способность района Насельск — Дзялдово повысилась до 14—15 поездов в сутки.
В первые дни работы перегрузочного района (до 24 февраля) специализация перегрузочных станций по роду грузов фактически не соблюдалась и зачастую на одних и тех же станциях перегружались транспорты с боеприпасами и с горючим, что совершенно недопустимо. Только полное господство нашей авиации в воздухе избавило перегрузочный район от налетов авиации противника и от несчастных случаев и потерь. После проведения реконструкции района была установлена строгая специализация перегрузочных станций и для перегрузки транспортов с боеприпасами и горючим выделялись отдельные станции. Работой перегрузочного района до 16 марта 1945 г. руководило посредственно Управление военных сообщений, а после 16 марта — оперативная группа начальника ВОСО фронта на ст. Дзялдо всех перегрузочных станциях непосредственной работой по перегрузке руководили военные комендатуры. Технологический процесс работы всего перегрузочного района был разработан Воен-но-эксплуатационным управлением совместно с Управлением военных сообщений фронта. Руководство работой перегрузочного райо¬на в феврале 1945 г. весьма затруднялось из-за отсутствия надежной связи Управления ВОСО фронта с военными комендатурами перегрузочных станций. Для передачи оперативных указаний и для сбора необходимых данных о работе перегрузочных станций офицерам Управления ВОСО очень часто приходилось выезжать на станции. Только после проведенной реконструкции района дело со связью улучшилось и оперативное руководство работой перегрузочного района наладилось.
Всего в Насельск-Дзялдовском перегрузочном районе за время проведения Восточно-Померанской операции перегружено 15 165 вагонов с оперативными эшелонами и грузами снабжения, из них в сторону фронта перегрузка составила 10 938 вагонов. Качественные показатели работы этого перегрузочного района по причинам, указанным выше, были весьма низкими, особенно в феврале 1945 г. (до реконструкции). Транспорты подолгу простаивали в ожидании подачи на перегрузочные пути, а также под перегрузкой и в ожидании отправления. Среднее за операцию время пребывания транспорта в перегрузочном районе (от момента прибытия до отправления по западноевропейской колее) составило 31,3 часа, а отдельные транспорты находились в перегрузочном районе 2,5 суток.
Указанные недостатки в строительстве и организации работы в Насельск-Дзялдовском перегрузочном районе являлись почти типичными и для других фронтовых перегрузочных районов и станций.
Укажем лишь некоторые характеристики по главным перегрузочным районам 1-го Белорусского фронта, на которых, как известно, перегрузочная работа проводилась в широких масштабах, особенно при подготовке и проведении Берлинской операции.
Общая перегрузочная способность районов и отдельных перегрузочных станций на 1-м Белорусском фронте была достаточно велика и составляла свыше 4 тыс. вагонов в сутки.
За период с 1 марта по 1 мая 1945 г. в основных перегрузочных районах фронта было перегружено: в Варшавском — 8112 вагонов, в Демблинском — 6836 вагонов, в Познаньском—1338 вагонов, а всего в этих трех районах перегрузка составила 16 286 вагонов с оперативными эшелонами и различными грузами. Работа в перегрузочных районах фронта затруднялась из-за острого недостатка подвижного состава западноевропейской колеи, отсутствия средств Механизации погрузочно-выгрузочных работ, недостатка высоких перегрузочных платформ для перегрузки грузов, а также по причине неудовлетворительного путевого развития некоторых перегрузочных станций.
Ввиду этого, несмотря на большое количество перегрузочных мест, средние простои транспортов под перегрузкой в марте 1945 г были велики и составляли более суток, а именно: в Варшавском районе — 24,3 часа, в Познаньском — 25 часов и в Демблинском — 28,2 часа. В апреле 1945 г. были проведены дополнительные строительные работы по переустройству некоторых станций, а также была улучшена организация всей работы перегрузочных районов. В связи с этим удалось значительно снизить простои транспортов под перегрузкой. Так, средние простои транспортов в Варшавском районе удалось в апреле снизить по сравнению с мартом почти в 2 раза.
В общем итоге, несмотря на все трудности и недостатки в строительстве и в организации работы, фронтовые перегрузочные районы и станции выполнили огромную перегрузочную работу и обеспечили успешное проведение наступательных операций Красной Армии на завершающем этапе Великой Отечественной войны.
Дополню - Прибалтика и Финляндия имели колею 1524мм
(Отредактировано автором: 3 ноября 2010 — 19:57)
Военно-исторический форум Military. История России. Военная история. Древний мир и Средние века » История войн » Общевойсковые вопросы (Модераторы: Стас1973, Центурион)
Случайные фото из галереи:
