Лучший истребитель Второй Мировой войны

Я слышал что за время войны 8 авиакорпус американцев, вооруженный "летающими крепостями" потерял порядка 8 тыс самолетов и около 50 тыс. личного состава.

Если взглянуть на воспоминания советских военных, то ситуация будет выглядеть обратно.

Они не имели счета сбитых или имели небольшой счет.

Цифру точную не скажу, но бОльшая часть потерь приходилась на начальный период бомбардировок, когда еще толком не знали, как прикрывать бомберы, плюс не хватало истребителей сопровождения.

Я не о сбитии самолетов, а об общем качестве пилотов и техники.

Так и в советских авиачастях было тоже самое.

Но тут прежде всего вопрос общего численного превосходства авиации союзников в небе.

Что конкретно вы имеете ввиду. Можно с примерами.

худшая (чем в Лютваффе) подготовка л.с., фиговая радиосвязь

Нет. У немцев было преимущество в Битве за Британию,

А какие примеры? Низкооктановый бензин в СССР , отвратительное качество сборки техники, худшая (чем в Лютваффе) подготовка л.с., фиговая радиосвязь, и т.п. Ситуация изменилась с точностью до наоборот только во второй пол. 44г. http://www.airpages.ru/dc/ww2.shtml

Вот и делайте выводы, кто на что учился.

А вот с подготовкой л.с. Вы не правы.

Вот и делайте выводы, кто на что учился.

Интересно в чем.

Если вы считаете простой баланс сил, в том числе в одномоторных самолетах, то вы должны учесть, что применение одномоторных истребителей в небе над Британией было весьма ограничено из за дальности базирования.
Этот фактор а также присутствие наземной ПВО сводил на нет незначительное превосходство немцев в числе и умении.

Попробуйте почитать вот эту статью

Причем абсолютно все ветераны отмечают, что картина которая показана в фильме "В бой идут одни старики" - правдивая. "Молодых" постепенно вводили в дело.

Далее молодой летчик попадал в учебные полки, где вновь имел часы налета, а также учился боевому применению, т.е. непосредственно умению действовать в составе звена, учился стрелять и бомбить.

"Молодых" постепенно вводили в дело. Не губили понапрасну. Так что опыт появлялся.

Характерно после 1943 г. И то - не повсеместно.

Вооот! Я и пишу: численность-фактор не всегда решающий.

То же самое- качество "не очень"

Там 43-44 годы, можно было и поберечь))).

Могу и по этому поводу инфу выложить. Общий смысл - занимались чем угодно, кроме летной подготовки.

К осени 1941 г. положение дел с боеспособностью штурмовых авиаполков ВВС КА усложнилось еще больше.
Дело в том, что в условиях массового и поспешного освоения новой авиатехники произошло резкое снижение уровня подготовки технического состава авиаполков, поскольку соответствующая переподготовка вновь прибывающих специалистов практически не проводилась. Инженерно-авиационная служба авиачастей в это время на 90% была укомплектована техническим составом без специального образования, не имевшим ни достаточного опыта, ни глубоких знаний правильного обслуживания и ремонта неисправностей и боевых повреждений самолетов, оснащенных моторами жидкостного охлаждения. Вследствие этого новая боевая техника «успешно калечилась» на своих аэродромах и без противника.
Кроме того, в связи с приходом в авиационную промышленность малоквалифицированной рабочей силы — в лучшем случае выпускников ремесленных училищ, реально же подростков и женщин без специальной подготовки — качество сборки и эксплуатационная надежность штурмовиков Ил-2 резко ухудшились. [314]
Как следствие этих недостатков, многие Илы до фронта просто не долетали — терпели аварии и катастрофы при перегоне с мест формирования полков к фронту, а на самих фронтах процент неисправных Ил-2 был очень высок, как, впрочем, и других типов самолетов. По состоянию на 1 октября 1941 г. в действующей армии почти половина штурмовиков Ил-2 были неисправными, а на 5 декабря — одна треть.
В октябре-ноябре резко возросли небоевые потери матчасти. В некоторых полках и дивизиях они почти равнялись боевым потерям. И это при условии, что подавляющая часть летчиков имели довоенную подготовку.

К осени 1942 г. положение ухудшилось еще более, так как в полки действующей армии вместо погибших летчиков с довоенной подготовкой в большом количестве стали поступать летчики-сержанты выпуска военного времени, которые не только не имели боевого опыта, но и большого налета на боевом самолете. В наиболее благополучных полках летчиков-штурмовиков, имевших хоть какой-то боевой опыт, насчитывалось не более 30% (из них 40–60% на Ил-2, остальные — на Р-5, У-2, СБ, Пе-2), летчиков, окончивших летную школу и имевших опыт полетов на Ил-2 (от 3 до 20 часов, при среднем налете на одного летчика 13 часов), — не более 40%, остальные 30% приходились на летчиков из летных школ с небольшим налетом на самолетах старого типа.
Очевидно, что штурмовые авиаполки не могли обладать боевыми возможностями (слетанностью, бомбардировочной, стрелковой и тактической выучкой и т.д.), адекватными сложившейся обстановке на фронте, и ожидать от них высокой эффективности и живучести в бою, естественно, не приходилось.
В сентябре 1942 г. командир 228-й ШАД полковник В.В. Степичев был вынужден обратиться к заместителю заведующего авиационным отделом ЦК ВКП(б) Н.С. Шиманову с докладом, в котором обращал внимание руководства страны на совершенно недопустимое положение дел с боевой подготовкой летного состава для штурмовых авиаполков. [336] Степичев требовал «...своевременно отрабатывать в ЗАБ вопросы боевого применения, в части воздушного боя, групповую слетанность пар и групп из пар, радиосвязь».
Однако действенных мер, направленных на улучшение боевой подготовки летчиков-штурмовиков, принято не было.

Летный состав, ввиду спешки при формировании истребительных полков (в основном из летчиков-сержантов), не был в достаточной мере подготовлен к ведению активного воздушного боя. Тактику и манеру ведения воздушного боя истребителями люфтваффе советские летчики знали плохо. Также плохо знали боевые и летно-тактические возможности немецких самолетов. Существующие боевые уставы и наставления в полках должным образом не изучали, соответственно этому была и дисциплина их исполнения в бою. Большинство летчиков-истребителей имели слабую осмотрительность в воздухе, слетанность в парах и группах, воздушный бой в составе звена и эскадрильи вести практически не могли. Стрелковая подготовка также оставляла желать много лучшего. В бой иногда вводились летчики не только без проверки их техники пилотирования, но и вообще не знающие район боевых действий.

Форсированный выпуск боевой авиатехники и активные поставки ее в действующую армию не могли не сказаться на качестве выпускаемых самолетов и боеготовности авиачастей и соединений.
Техническое состояние поступающих с авиазаводов штурмовиков Ил-2 вызывало много нареканий со стороны летного и технического составов строевых авиаполков. Самолеты с заводов приходили в таком виде, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние».
Из-за плохого монтажа и подгонки узлов воздушная система Ил-2 «травила» почти во всех соединениях, давление в сети было ниже нормы и не обеспечивало выпуск шасси и щитков, запуск мотора, перезарядку пушек и т.д. [349] Герметичность же при сдаче самолетов на заводах обеспечивалась «не точностью подгонки, а герметиком, который после нескольких часов работы выкрашивался от тряски». Между тем доводка воздушной системы «до ума» отнимала очень много времени и сил, так как имела большое разветвление.
К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков по точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов и т.д.
На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались недотянутыми, а иногда и незаконтренными. На авиазаводах ставились «невытянутые» тросы управления. В результате после трех-пяти часов налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Тросы приходилось переплетать.
Из-за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления.
В частях повсеместно усиливали слабые участки фюзеляжа и ферм хвостового колеса, так как их разрушение, особенно при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой, было частым явлением. [350]
Именно во многом по этим причинам в июле 1943 г. специальным распоряжением УТЭ ВВС бомбовая нагрузка двухместных Ил-2 была ограничена 300 кг.
С вооружением также не все было благополучно. Например, когда в апреле 1943 г. части 232-й ШАД получили от 30-го авиазавода новые самолеты Ил-2, то оказалось, что на 99 Илах пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе. Специалистам дивизии пришлось в авральном порядке устранять отказы в полевых условиях, не имея специального оборудования и приспособлений.
В апреле-мае 1943 г. на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки. На самолетах происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки, растрескивание лакокрасочного покрытия и т.д. Отмечались многочисленные случаи, когда в полете с крыльев срывало фанерную обшивку.
К 1 июня в действующей армии не боеготовыми оказались свыше тысячи боевых самолетов. Только в одной 16-й ВА к началу июня имелось 358 самолетов с дефектной обшивкой, в том числе: 125 штурмовиков Ил-2, 27 истребителей Ла-5, 97 Як-1 и 109 — Як-9 и Як-7. В 13-й воздушной армии вышли из строя 84 Ил-2, 11 Ла-5 и 70 самолетов Як-1, Як-7.
Из-за дефектов обшивки в 232-й ШАД 2-го ШАК 1 ВА неисправными оказались почти все Ил-2: в 704-м ШАП — 34 самолета, в 801-м ШАП — 32, в 230-м ШАП — 34 машины.
В 4-й ГвШАД 5-го ШАК Резерва ВГК к 3 июня дефектную обшивку имели свыше 60% имевшихся в строю самолетов. [351] В результате дивизия смогла перебазироваться на передовой аэроузел Белый Колодезь только к 15 июля, когда накал боев в районе Курского выступа уже спал.

Негативные тенденции с боеспособностью материальной части потребовали чрезвычайно жестких шагов по исправлению ситуации. Виновные были строго наказаны, а в действующую армию срочно направлены дополнительные заводские бригады. Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных самолетов в воздушных армиях удалось снизить до вполне приемлемого уровня — 11,7%.