Военно-исторический форум   Military.  История России. Военная история.  Древний мир и Средние века
Исторический форум, посвященный обсуждению вопросов военной истории, истории России, всемирной истории.
  Библиотека  |   Галерея  |  
> Случайные фото из галереи:
Советский бомбардировщик 30-х годов ТБ-3
Советский бомбардировщик 30-х годов ТБ-3

Загрузил foma
(07-04-2015 18:27:01)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!
Пассажирский билет на Титаник. Апрель 1912 г.
Пассажирский билет на Титаник. Апрель 1912 г.

Загрузил egor
(13-11-2015 23:10:09)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!
Расстрелявший немецкую танковую колонну советский танк КВ-1 °C и его погибший танкист
Расстрелявший немецкую танковую колонну советский танк КВ-1 °C и его погибший танкист

Загрузил egor
(13-11-2015 23:12:22)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!
Т-62 и М-60
Т-62 и М-60

Загрузил Bob
(14-12-2016 21:53:15)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!


 Страниц (1): [1]   
> Аэростаты ПВО
Владимир Иванов Пользователь
Отправлено: 1 апреля 2010 — 00:13
Post Id



рядовой





Сообщений всего: 0
Дата рег-ции: 25.01.2014  
Репутация: 36




Аэростаты, которые транспортируются по улицам Москвы стали неотъемлимой частью наших представлений о военном времени. Есть ли какие-то данные об эффективности этого средства ПВО?
 
email

 Top
nemesis Пользователь
Отправлено: 1 апреля 2010 — 07:21
Post Id









Сообщений всего: 1703
Дата рег-ции: 13.01.2010  
Репутация: 13




хз .. почему-т считал , что эт (применение аэростатов) для того, чтоб бомбардировщики противника вели бомбометание с большой высоты. Так ли эт на самом деле - попробую сёдня почитать
(Добавление)
Наиболее эффективно аэростатная противовоздушная защита была реализована советскими войсками в Москве и Ленинграде. Наши увешивали аэростатами всё небо над главными городами страны в шахматном порядке. Чтобы поднять «потолок» (максимальную высоту подъёма), аэростаты пускали по два — тандемами. Дело в том, что трос, к которому привязан аэростат, имеет вес. И, скажем, три километра троса — это очень много и тяжело. Неся на себе такую тяжесть, аэростат не может подняться слишком высоко. Три километра — предел. А наши делали так: два километра троса несёт один аэростат, а над ним — ещё два километра — второй. Таким образом потолок сети аэростатного заграждения подняли до четырёх километров. А для верности на каждый аэростатный трос вешали мину. Когда самолёт сталкивался с тросом, мина съезжала к крылу и — бам! — до свидания. Некоторые аэростаты были также оборудованы тормозным парашютом: когда в трос влетал фашист, аэростат от троса отшибало и швыряло в свободный полёт. Одновременно открывался широкий тормозной парашют, который и создавал то самое сопротивление, которое резало самолёту крыло. Улетевший аэростат продолжал мешать самолётам противника маневрировать, а когда из него утекала часть водорода, приземлялся и мог, в принципе, быть использован повторно.

интересно .. фоток много прикольных
-----
пиво, дефки & death metal
 
email

 Top
Владимир Иванов Пользователь
Отправлено: 1 апреля 2010 — 09:33
Post Id



рядовой





Сообщений всего: 0
Дата рег-ции: 25.01.2014  
Репутация: 36




nemesis, а не встречались данные о количестве потерянных люфтваффе самолетов из-за такой системы ПВО (аэростатов)? Или можно считать достижением уже то, что самолеты забирались на высоту?
 
email

 Top
Alexis пишет: Искал информацию про подпольную организацию. Зашёл на сайт, а выйти уже не могу. Информацию, которую искал так и не нашёл, но нашёл гораздо больше - отличный форум, интересные дискуссии и дебаты и масса новой и интересной информации. На майские собираюсь ехать садить картошку. Не представляю, как буду там все эти дни без форума.
Зарегистрироваться!
nemesis Пользователь
Отправлено: 1 апреля 2010 — 09:46
Post Id









Сообщений всего: 1703
Дата рег-ции: 13.01.2010  
Репутация: 13




встретилось тока по Москве
"Только с конца августа 1941 года до окончания битвы за Москву не менее 120 немецких самолётов были порезаны аэростатными тросами и таким образом сбиты. Ещё 35 самолётов были уничтожены подвешенными к аэростатам минами."
А вот по Ленинграду, по Англии чё-та не встретилось данных. Самолёты , оказывается, оборудовались специальными противоаэростатными средствами

Нажмите для увеличения

-----
пиво, дефки & death metal
 
email

 Top
Арбайтен Пользователь
Отправлено: 10 сентября 2011 — 16:00
Post Id



старший сержант





Сообщений всего: 180
Дата рег-ции: 21.08.2011  
Репутация: 0




думаю, аэростаты поднимали больше для психологического противодействия Люффтвафе. Очень тяжело лететь ночью на цель, которая буквально опутана системой аэростатов.
 
email

 Top
Большой Сюй Пользователь
Отправлено: 11 сентября 2011 — 16:01
Post Id



капитан





Сообщений всего: 683
Дата рег-ции: 12.04.2011  
Репутация: 4




 nemesis пишет:
встретилось тока по Москве
"Только с конца августа 1941 года до окончания битвы за Москву не менее 120 немецких самолётов были порезаны аэростатными тросами и таким образом сбиты. Ещё 35 самолётов были уничтожены подвешенными к аэростатам минами."


Скоко-скоко?! Это всего-то за полгода - потрясная эффективность!
Не откажите, уважаемый, откройте источник сведений - а то мы здесь в Азии заспорили про налёты на Москву...
Вот теперь я этих оппонентов "срежу" Вашими данными! Улыбка
Заранее благодарен - Б.С.
-----
Опора мирного труда - противогаз и воздушный часовой!
ОСОАВИАХИМ
 
email

 Top
Большой Сюй Пользователь
Отправлено: 13 сентября 2011 — 19:35
Post Id



капитан





Сообщений всего: 683
Дата рег-ции: 12.04.2011  
Репутация: 4




 nemesis пишет:
встретилось тока по Москве
"Только с конца августа 1941 года до окончания битвы за Москву не менее 120 немецких самолётов были порезаны аэростатными тросами и таким образом сбиты. Ещё 35 самолётов были уничтожены подвешенными к аэростатам минами."

Удружили, любезный...
Вылез с Вашими данным в серьёзном месте с уважаемыми людьми и получил - как это по-русски - "по сусалам" полной мерой!
В ответ на изложенное Вами знатоками вопроса было заявлено, что:
- с 18 июлю 1941 г. число аэростатных постов в г. Москве и окрестностях - т.е. в Московской зоне ответственности ПВО - составляло 124;
- подтверждён только один случай столкновения самолёта с тросом аэростата заграждения в ночь на 11 августа 1941 г.: при этом Не-111 из отряда 1/KGr100 получил повреждения и упал в Москва-реку, впоследствии его обломки были выставлены в ЦПКиО им. Горького;
- до конца 1941 г. было произведено 76 налётов на Москву:
только в 9 из них участвовало 50 и более самолётов
в 48 налётах число машин не превышало 10;
- даже по отчёту штаба ЗА ПВО Московской зоны до конца 1941 г. было сбито 82 самолёта, что является явным преувеличением.
А гибель 155 машин от аэростатов - что превышает результативность ЗА - это явно из сферы "ненаучной фантастики".

Ну и много чего в личном плане - обо мне самом, за то, что пользуюсь непроверенными данными... Могу поделиться с Вами... Улыбка
У нас в Азии так поступать не принято.
-----
Опора мирного труда - противогаз и воздушный часовой!
ОСОАВИАХИМ
 
email

 Top
Kourveen Пользователь
Отправлено: 29 мая 2013 — 18:36
Post Id



полковник





Сообщений всего: 7552
Дата рег-ции: 28.09.2011  
Откуда: Карелия
Репутация: 18




По Ленинграду нашёл кой-что:
Спойлер: (Отобразить)

-----
Да, товарищи, человек я прямой и грубый, это верно, я этого не отрицаю.
("XIV съезд ВКП(б)" т.7 стр.375.)
 
email

 Top
Капитан Пользователь
Отправлено: 27 июля 2016 — 17:25
Post Id



лейтенант





Сообщений всего: 202
Дата рег-ции: 19.07.2016  
Репутация: 4




 Владимир Иванов пишет:
Аэростаты, которые транспортируются по улицам Москвы стали неотъемлимой частью наших представлений о военном времени. Есть ли какие-то данные об эффективности этого средства ПВО?


http://ballooning-magazine.ru/ru...9-vov/398-27-ost
[u]
А.А.Остроумов. Воспоминания начальника штаба дивизии аэростатов заграждения, 1970-1972 гг. (Отобразить)
/u]До 1941 г. опыта боевого применения аэростатов заграждения Красная Армия не имела. Вопрос об эффективности воздушных заграждений практически решен не был. В штабе Московской зоны ПВО было немало скептиков, открыто утверждающих, что в ПВО Москвы аэростатчикам «делать нечего». Надо было делом доказать, что хлеб едим недаром. В ночь на 22 июля 1941 г. с 22:10 до 03:20 при первом налете на Москву был зафиксирован первый случай столкновения противника с тросом поднятого в воздух аэростата заграждения (АЗ). Аэростатный пост, где это произошло, располагался в районе ВИЭМ-Хорошево. В результате налета трос оборвался, и одиночный аэростат «КТВ» № 75 ушел в свободный полет. На упавшем конце срезанного троса, на участке длиной до 100 метров, были отмечены следы обалюминирования (в результате трения дюралюминиевого крыла самолета о стальной трос), порванные и скрученные «барашком» стренги (т.е. нити стальной проволоки, из которых сплетен трос).
Самолет противника, наткнувшийся на трос аэростата, шел на высоте 1800 м. Сильным рывком самолета о трос автолебедку опрокинуло. Тип самолета не был установлен, и дальнейшая судьба его неизвестна. На другой день, 24 июля, между 21:45 и 23:10, почти одновременно произошли еще два случая столкновений. Один – в центре города на аэростатном посту «Площадка строительства Дворца Советов» (ныне здесь – храм Христа Спасителя), другой – вблизи авиационного завода № 22 (в Филях). Результаты аналогичны первому (в ночь на 22.VII.1941): аэростаты «КТВ» за № 52 и «КТВ» за № 404 оба ушли в свободный полет, так как тросы были срезаны. Высота, на которой произошло столкновение – что и накануне, т.е. около 1800 м.
26 июля около 24:00 произошел четвертый случай столкновения, опять – на «Площадке строительства Дворца Советов». На сей раз доказательства для маловеров и скептиков оказались еще более убедительными. После налета на позицию поста вместе с упавшим тросом спустилась срезанная тросом деталь самолета – голубого цвета козырек с надписью на немецком «Hier nicht angehen» (что значит по-русски «здесь не касаться). Факт – налицо. Трос АЗ отрезал от вражеского самолета кусочек («не ходи, куда не надо»). А трофея у нас опять нет. Одни убытки... Высота полета – те же 1800 м. 31 июля 1941 г. (девятый раз налет на Москву) в 23:00 произошел пятый случай столкновения. Высота – 1500 м. Аэростат сгорел в воздухе.
Из анализа этих пяти случаев сами собой напрашивались следующие выводы:
1. Немецко-фашистская бомбардировочная авиация при налете на Москву придерживается постоянного «потолка» - до 1800 м.
2. Воздушные заграждения Москвы еще не являются помехой для налетов, т.к. противник преодолевает заграждения как бы безнаказанно. Однако факты столкновения самолетов с тросами должны бы говорить об обратном.
3. Необходимо эффективность режущего действия аэростатных тросов усилить путем подвески к ним «приборов эффективности» («инерционное звено» «ИЗ» и «мина воздушного заграждения» «МВЗ»).
К началу войны «приборы эффективности» на вооружение полков АЗ Москвы (1-й паз и 9-й паз) еще не поступали, заказов на их изготовление промышленность пока не получала. А известные нам опытные образцы были в стадии испытаний.

Принцип действия «приборов эффективности» следующий. «Инерционное звено» («ИЗ») усиливает эффективность режущего действия аэростатного троса так: в момент толчка самолета о поднятый аэростатом трос живая сила удара развивает по всей длине вытянутого троса колебательные действия, подобные колебанию натянутой струны. Вибрация троса заставляет сработать режущий механизм «ИЗ». Тогда находящийся под натяжением (от собственного веса) трос перерубается в своей верхней части. Будучи отделен от аэростата и получив слабину, верхний конец троса свободно опускается на парашюте и, захлестнув крыло самолета, перепиливает его. Самолет разваливается в воздухе. Если же к «ИЗ» еще подвешена «мина воздушного заграждения» («МВЗ), то в момент протягивания конца троса с присоединенным к нему «ИЗ» и ввинченной в него «миной» через захлестнутый тросом вражеский самолет срабатывает взрыватель, «мина» взрывается и разрушает самолет. По личной инициативе инженера полка военинженера 2 ранга т. Алексеева Виктора Николаевича в лаборатории ЦАГИ были собраны 5 штук некомплектных из числа опытных образцов «ИЗ», без парашютов и мин к ним. Это снаряжение срочно привезли и выдали тем аэростатным постам, где всего вероятнее ожидался налет противника. Штаб полка наметил места для «ловушки» - боевые порядки АЗ на прикрытии авиационного завода в Филях, за которым охотились немцы. Лебедочных мотористов этих постов обучили сборке и подвеске «ИЗ». Начиная с 5 августа, аэростаты стали поднимать («сдавать» в воздух) снаряженные первой «пятеркой» приборы эффективности. Результаты не замедлили сказаться. С 1 по 7 августа налеты на Москву происходили ежедневно в одно и то же время. Воздушная тревога объявлялась в 21 час (мы не успевали поужинать). После короткого перерыва в налетах 8 и 9 августа немцы подтянули свежие силы бомбардировочной авиации. 10 августа, как и раньше, с наступлением темноты все аэростаты были «сданы» в воздух. В 21:12 с КП фронта поступил приказ начальника АЗ майора Иовлева: «Все аэростаты поднять на полный потолок» (т.е. на столько, сколько троса смотает с лебедки один либо пара АЗ).
В 22:55 двадцать второй раз в Москве объявлена «ВТ». Семнадцать раз авиация противника делает попытку прорваться к столице.
В 01:25 (11 августа) на аэростатной точке № 116 (командир - ефрейтор Иван Семенович Губа, моторист – Саша Гусев), что на западной окраине Москвы – дер. Хорошево, бомбардировщик противника натолкнулся на трос, поднятый в воздух парой АЗ («тандем»). Это был шестой случай столкновения. На этот раз не на 1800 м, а на 4000 м (т.е. с лебедки смотано столько троса, сколько обеспечивала подъемная сила пары аэростатов «тандем»). (Фактически было размотано 5000 м, но истинная высота подъема АЗ при сносе троса по ветру в 30° от вертикали была около 4000 м.)
Надо полагать, немецкие летчики приняли во внимание воздушные заграждения над Москвой и увеличили свои «потолки» с 1800 до 4000 м. От удара самолета о трос АЗ сработало подвешенное на нем «инерционное звено». Свободно падающим тросом верхнего аэростата захлестнуло самолет противника и перепилило правое его крыло у самого мотора. При этом верхний аэростат «К6В» № 26 улетел, но вскоре был найден с пулевыми пробоинами и подобран у поселка Сокол.
Отпиленное крыло самолета с врезавшимся в него концом троса верхнего аэростата повисло в воздухе на тросе нижнего АЗ. При этом нижний аэростат, продолжая оставаться в воздухе, под тяжестью повисшего на тросе срезанного крыла самолета медленно снижался, пока не уравновесился. Натяжение на трос составляло 200 кг (по тензиметру). Трос у лебедки лег и вытянулся по земле до 200 м в сторону сноса (т.е. по направлению к площадке ВИЭМ).

Фашистский самолет после удара о трос, по наблюдениям с поста АЗ, начал терять равновесие, кувыркаться и разваливаться на куски в воздухе. Обломки сбитого самолета, его снаряжение, вооружение и экипаж (судя по погонам, лейтенант, фельдфебель и два унтер-офицера – все четверо с «железными крестами» и орденскими лентами, а у лейтенанта, кроме того, нарукавный знак «За Нарвик») попадали в Москва-реку, рядом с Хорошевским сельсоветом, у церкви.
Вслед за падением обломков сбитого самолета в реку на воде вспыхнуло пламя от загоревшегося при падении и разлившегося горючего из его баков.
Сбитый аэростатчиками фашистский самолет оказался тяжелым бомбардировщиком. По снятой с него табличке (заводской № 2629) был установлен тип самолета «Хейнкель-111». Он был построен в августе 1939 г. на заводе «Хейнкель-Верке ГМБХ» в г. Ораниенбурге (близ Берлина). По найденным документам экипажа установлена принадлежность самолета к 100-му отряду 12 полка 1-го воздушного флота (ген. Каллер). Этот отряд до 7 августа 1941 г. находился в Ганновере, затем был перебазирован в Белоруссию. Еще в 9:25 9 августа экипаж находился в Варшаве, с 12:00 до 19:43 – в Бобруйске, и оттуда принял участие в налете на Москву 10 августа.
Этот вылет оказался для экипажа последним, как будто стервятники спешили навстречу своей гибели…
В течение трех дней – 11, 12 и 13 августа, – водолазами «Эпрона» со дна Москвы-реки были извлечены два мотора («Даймлер-Бенц», по 1100 лошадиных сил каждый), пулеметы, мелкие термитные бомбы («зажигалки») в кассетах и другие остатки самолета.
Срезанное правое крыло «Хе-111» (№ 2629), как трофей, доставили на КП 9 паз (Ленинградское шоссе, клуб Летчиков, бывший ресторан «Яр»).
[b]Таким образом, 11 августа впервые, наперекор всем скептикам и маловерам, практически было продемонстрировано режущее действие аэростатного троса.

Главный же итог этого происшествия для усиления системы ПВО столицы – была положительно решена судьба воздушных заграждений в Москве, значение которых до этого времени многие из военных руководителей недооценивали. И 11 августа АЗ получили наконец свое полное признание, как рода войск активной ПВО.
Вскоре после этого 9-му паз была поставлена задача: прикрывать с воздуха отдельный объект – Щитниковскую водопроводную станцию. Сюда мы поставили звено АЗ в количестве 9 постов.
Первый трофей аэростатчиков, однако, оказался последним. После 11 августа, хотя еще и имели место случаи столкновения самолетов с тросами АЗ, в районе боевых порядков аэростатных подразделений самолеты противника не падали. Многие из налетавших на тросы аэростатов немецкие самолеты были добиты огнем зенитной артиллерии и пулеметов. Данное заключение подтверждается тем, что сбитые самолеты находили со срезанными крыльями.
Седьмой случай налета самолета на трос АЗ произошел 16 августа 1941 г. в 03:40, уже после отбоя «ВТ», на высоте 2500 м. На посту АЗ в Таганском ПКО на трос, поднятый парой аэростатов, налетел бомбардировщик, опознанный как «Ю-88». На этот раз на тросе не было подвешено «инерционное звено». От толчка самолета трос оборвался, пара АЗ «К6В+К6Н» за №№ 93 и 58 улетела, а трос сильно отвело в сторону, и лебедку потянуло за тросом.
Хорошо наблюдаемый с земли самолет сильно качался, терял равновесие, а затем быстро перешел на бреющий полет. Сбросив бомбы в районе Богородское, самолет вышел из поля наблюдения аэростатчиков. По уходящему бомбардировщику зенитчики открыли шквальный огонь. В дальнейшем сбитый бомбардировщик был найден. На место его падения выезжал адъютант командующего Московской зоной ПВО.
Восьмой раз столкновение произошло около 01:30 19 августа 1941 г. Высота налета – 1500 м. Самолет не опознан. Одиночный аэростат «К6В» № 4111208 улетел.
Последний, девятый случай налета был в центре города.
13 октября 1941 г. в 02:05, самолет не опознан, аэростат «К6Н» за № 4110208 улетел.

Отсутствие на вооружении частей АЗ «приборов эффективности» («ИЗ» и «МВЗ») не позволило аэростатчикам уничтожать в районе своих боевых порядков все налетевшие на троса АЗ самолеты противника.
Тем не менее, наличие в системе ПВО Москвы воздушных заграждений заставляло немецких пилотов быть осторожнее – АЗ сковывали их маневр. В дальнейшем потолок полета был поднят выше потолков сданных аэростатов, и немцы старались избегать летать в зонах боевых порядков АЗ.
Теоретически вероятность столкновения самолетов с тросами, поднятыми в воздух АЗ, зависит от плотности расположения аэростатных постов, от направления полета самолетов, размаха их крыльев и их боевого порядка. Вероятность столкновения «В» легко может быть подсчитана по формуле: В=(jn/1000)100%, где j – размах крыльев, n – число тросов, т.е. постов АЗ на полосу шириной в 1 км и глубину на всю длину боевых порядков.
Уставной плотностью считается 6-9 тросов на 1 км фронта и всю глубину боевого порядка аэростатов заграждения.
В Москве в 1941-42 гг. глубина боевых порядков АЗ в черте самого города (в границах окружной железной дороги) была:
на север от Кремля – до 10 км;
на юг от Кремля – до 6 км;
на восток от Кремля – до 8 км;
на запад (по прямой) – до 5 км.
Таким образом, западное направление являлось более уязвимым. Поэтому глубина АЗ с запада и юга за границей окружной железной дороги усиливалась боевыми порядками другого полка, 1-го паз (КП – Крылатское, командир – полковник Петр Иванович Иванов, начальник штаба – майор Кристап Иванович Зилле, военком – старший политрук Геронтьев).
Итак, чем больше плотность или частота заграждений, тем вероятнее возможность столкновения самолетов с тросами АЗ. Теоретически плотность или частота заграждений определяется количеством тросов на нормальных интервалах и дистанциях между лебедками (на земле), находящимися в полосе заграждений по фронту шириной в 1 км и глубиной на весь боевой порядок. Практически в Москве плотность заграждений была создана наибольшей, при минимальных интервалах и дистанциях между лебедками. Налеты немцев на Москву велись методом «звездных налетов», т.е. со всех четырех сторон, направленных с периферии к центру (Кремль). Однако основным направлением было западное (здесь главный ориентир – излучина Москвы-реки). Вот это соображение и заставило штаб и командование 9 полка АЗ большее число постов располагать в западном секторе Москвы (3-й отряд старшего лейтенанта Терёшина – зоопарк, и 4-й отряд старшего лейтенанта Легошина – ПкиО им. Горького).
По мере поступления в полк материальной части (автолебедок, оболочек АЗ и газгольдеров, тросов и пр.) наращивание числа тросов происходило концентрически вокруг Кремля – основного и самого главного объекта ПВО Москвы.
С начала немецких воздушных налетов на Москву (к 22 июля 1941 г.) нам удалось выставить вокруг Кремля три кольца и два полукольца из аэростатных точек. Глубина боевых порядков АЗ в то время едва достигала 3 км, и лишь местами немного выходила за рамки Садового кольца.
Как уже было отмечено выше, малая глубина воздушных заграждений в черте города (район 9 паз) усиливалась второй полосой заграждений (1 паз) по дуге: Татарово, Кунцево, Раменки, Воронцово. Суммарная глубина заграждений двух полков АЗ с западного направления составляла уже 7-8 км.
Таким образом, общая площадь заграждений составляла 10-12 тросов на 1 км фронта на всю глубину боевых порядков АЗ (7-8 км), то есть, была значительно выше уставной (6-9 тросов).
В первые месяцы войны эффективность воздушных заграждений имела, можно сказать, лишь «моральное» значение. Совсем иной была бы картина, если бы в начале войны мы имели «приборы эффективности»: их получили для 100% обеспечения каждого из 216 постов АЗ лишь к концу 1942 г. – началу 1943 г., когда налеты авиации противника уже не повторялись...



А в качестве дополнения, можно сказать и об этом:
Первые автомобили на водородном топливе появились в блокадном Ленинграде

Однако мало кто знает, что массовое использование водорода в автомобильных двигателях уже имело место 74 года назад и не где-нибудь, а в блокадном Ленинграде в самые тяжелые дни 1941 года.

В системе ПВО Ленинграда активно использовались аэростаты заграждения, которые заполнялись водородом. Однако со временем водород выходил через повреждения в обшивке, а его место заполнялось воздухом. Для пополнения аэростаты необходимо было опускать на землю с помощью лебедок, установленных на автомобилях. Внизу некачественный водород стравливали и заправляли новый.

В городе закончился бензин, не было электричества, а аэростаты были нужны, как воздух. Выход нашел младший воентехник полка аэростатов, талантливый механик-самоучка Борис Шелищ. Он предложил использовать в качестве топлива загрязненный водород. Система и сейчас поражает своей гениальной простотой. Отработанный водород из аэростата через шланг подавался к впускному коллектору двигателя «Полуторки», а далее через технологический переходник непосредственно в цилиндры. Дозировка топливной смеси водорода и кислорода осуществлялась с помощью дроссельной заслонки и педали акселератора.

Но первый опыт чуть не закончился трагически – произошел взрыв смеси. Тогда Б. Шелищ предложил сделать водяной затвор: использованный огнетушитель заполнили водой и смесь теперь всасывалась через воду без опасности взрыва.

За годы блокады на водород было переведено несколько сот автомобилей. Однако после ее снятия их опять перевели на обычное топливо, а гениальное изобретение на долгие годы легло в архив.[/b]

Нажмите для увеличения

(Отредактировано автором: 27 июля 2016 — 17:34)

За этот пост сказали спасибо: Bob, Alexis

 
email

 Top
Alexis Пользователь
Отправлено: 29 июля 2016 — 00:15
Post Id


генерал-полковник





Сообщений всего: 62988
Дата рег-ции: 27.01.2012  
Репутация: 111




 Капитан пишет:
За годы блокады на водород было переведено несколько сот автомобилей. Однако после ее снятия их опять перевели на обычное топливо, а гениальное изобретение на долгие годы легло в архив.
Весьма интересная информация. А когда закончились эти долгие годы? Кто потом первым и когда обратился в архив по за этими материалами? Такая информация имеется?
-----
Все люди разные.
Поступай с людьми так, как хотел бы что бы они поступали с тобой.


За этот пост сказали спасибо: Капитан
 
email

 Top
Капитан Пользователь
Отправлено: 3 августа 2016 — 13:35
Post Id



лейтенант





Сообщений всего: 202
Дата рег-ции: 19.07.2016  
Репутация: 4




Москвич на водороде Харьков, 1976 год

 Alexis пишет:
Весьма интересная информация. А когда закончились эти долгие годы? Кто потом первым и когда обратился в архив по за этими материалами? Такая информация имеется?
водородное топливо в блокадном Ленинграде

 
email

 Top
Капитан Пользователь
Отправлено: 3 августа 2016 — 20:56
Post Id



лейтенант





Сообщений всего: 202
Дата рег-ции: 19.07.2016  
Репутация: 4





Нажмите для увеличения

Нажмите для увеличения

Нажмите для увеличения
А это данные по публикациям на эту тему в журнале "Техника Молодежи"
Нажмите для увеличения

(Добавление)
Об этих работах рассказал непосредственный разработчик водородного автомобиля, ныне заведующий кафедрой Двигателей внутреннего сгорания Петербургского политехнического университета кандидат технических наук Юрий Галышев.
http://www.auto-piter.net/conten.../view/85-24.html

«Эта заманчивая идея — залить в топливный бак воду и поехать уже была воплощена в жизнь, строителями паровозов и пароходов. Нашей задачей являлось использовать готовый двигатель внутреннего сгорания и «ТОЛЬКО» заменить топливо.

Бензин на водород

Процесс получения бензина из нефти давно освоен, а наиболее экономичный и безопасный способ выделения водорода из воды нам предстояло разработать.

В нашем распоряжении был микроавтобус УАЗ с бензиновым двигателем. Именно эту машину мы и должны были пустить на водороде.Для начала необходимо было решить проблему с размещением газа в автомобиле.Хранить водород возможно тремя традиционными способами — в сжатом, сжиженном, и связаном видах. Для хранения сжатого газа требуются прочные баллоны, для сжиженного и связанного -специальные баки. Связанная форма представляет собой порошок, выделяющий газ при нагревании.Мы решили нарушить традицию и получать газ прямо на борту автомобиля. Реактор по разложению воды и получению водорода представлял собой довольно сложную конструкцию, но имел и некоторые преимущества перед балонами. Автомобиль становился совершенно независимым от зарядных станций. Для заправки машины требовалась только вода, причем самая обыкновенная. В реактор заливалась обыкновенная вода, и засыпался магний. В результате реакции получался водород и водяной пар. Такая смесь и поступала в двигатель нашего микроавтобуса. в качестве добавки к бензину. Негорючая смесь водорода с водяным паром делала всю работу машины абсолютно безопасной.Конструкция реактора была довольно сложной, но абсолютно безопасной. Повышенного давления в устройстве не создавалось, полученный водород сразу из реактора поступал в двигатель, не накапливаясь в дополнительных баках. Наш автомобиль получил возможность работать на бензине, чистом водороде и на смеси водорода с бензином. На различных режимах работы двигателя состав смеси изменялся от чистого водорода на холостом ходу до незначительной добавки водорода на режимах максимальной мощности. На таких режимах добавка водорода составляла примерно 3% от расхода бензина и давала значительное уменьшение потребления топлива. Токсичность выхлопного газа на режимах частичных нагрузок и на холостом ходу снижалась в десять раз.

Оказалось, что чем больше водорода поступает в двигатель, тем значительнее улучшается его работа. Двигатель хорошо работал на значительно обедненной смеси.
Одновременно с водородом получался и водяной пар, который уменьшал выделение окислов азота. Водородная добавка значительно увеличивало пробег машины, так же вырос коэффициент полезного действия двигателя примерно на 5—7%, на частичных нагрузках увеличение КПД доходило до 20%.Токсичность по показаниям СН и СО уменьшилась в десять раз. Выход окислов азота также снизился примерно в два раза. Исследования показали, что для работы на водороде годится любой бензиновый или дизельный двигатель. Для монтажа всей конструкции, вес которой достигал ста килограммов, вместе с запасом воды и магния, на машине были проведены минимальные изменения, по трудоемкости сравнимые с установкой обычного газового оборудования. Итогом нашей работы стала конструкция оборудования для работы двигателя на чистом водороде или с его добавками. К сожалению дальнейших исследований, у нас не проводилось.

В Германии, США и Японии работы не прекращаются и сейчас, там довольно большой парк экспериментальных водородных автомобилей. Необходимые затраты для получения сжиженного водорода довольно быстро окупаются при больших пробегах автомобиля. Для поездок на малые расстояния могут быть более выгодны установки с гидридным способом хранения водорода — в порошке. Порошок подогревается отработавшими газами, и водород переходит в газообразное состояние.

За эти 15 лет технологии сделали определенный шаг вперед по водородной тематике.

Сейчас компания Дженерал Моторс разработала автомобиль, работающий на водородном топливе. Его эффективность в четыре раза превышает обычные машины, использующие бензин. Экономия топлива в этой машине эквивалентна потреблению бензина 3 литра на 100 км. По внешнему виду машина не отличается от традиционных моделей. Топливный бак придется заполнять через каждые 800 км. До скорости 90км\ час машине понадобится 9 секунд. Через два года в Канаде будет построен завод по выпуску таких машин, планируется, что в год будет выпускаться 350 тысяч автомобилей. Специалисты Мюнхенского Технического университета перевели на чистый водород некоторые модели ВМВ.

Сжиженный водород хранится на автомобиле в криогенном баке.
Построена водородная заправка. Особенностью этой машины является вспрыск чистого водорода под давлением в 300 атмосфер прямо в цилиндр двигателя.
Водород планируют возить кораблями из Канады.

В Германии «мелкосерийно» производится автомобиль ВМW-750НL, двигатель которого питается не бензином, а сжатым водородом. Таким образом, ВМW стала первой в мире компанией, выпускающей легковые автомобили с водородными двигателями.

Исследования и находки зарубежных коллег вызывают определенную ностальгию у наших ученых. Вполне возможно, что и автомобиль с усовершенствованным водородным генератором приедет к нам из за океана.
Вместе с именами создателей отечественной техники хочется узнать и тех, кто по близорукости, а может быть, и по злому умыслу остановил работы Российских ученых.


 
email

 Top

Страниц (1): [1]
Сейчас эту тему просматривают: 1 (гостей: 1, зарегистрированных: 0)
Метки: 
« ПВО »




Все гости форума могут просматривать этот раздел.
Только зарегистрированные пользователи могут создавать новые темы в этом разделе.
Только зарегистрированные пользователи могут отвечать на сообщения в этом разделе.
 
сравнение современных танков, мусульманская русь


Карта сайта


џндекс.Њетрика

Военно-исторический форум, история России, военная история