Военно-исторический форум Military. История России. Военная история. Древний мир и Средние века
Исторический форум, посвященный обсуждению вопросов военной истории, истории России, всемирной истории.
  Библиотека  |   Галерея  |  
> Случайные фото из галереи:
Фольксштурм-последняя надежда Гитлера
Фольксштурм-последняя надежда Гитлера

Загрузил egor
(08-03-2015 00:10:57)

Комментарий: Обратите внимание, что это не более поздняя реконструкция, а реальная хр...
Английский пехотный танк "Черчилль"
Английский пехотный танк "Черчилль"

Загрузил foma
(12-03-2015 19:11:32)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!
герм. делегаты, подписавшие Версальский договор
герм. делегаты, подписавшие Версальский договор

Загрузил Historien
(21-05-2017 15:37:02)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!
Подвиг Одессы
Подвиг Одессы

Загрузил Bot
(30-12-2017 21:43:09)

Комментарий: Улица, кстати. при румынах носила название "Адольф Гитлер"???


 Страниц (182): В начало « 172 173 174 175 [176] 177 178 179 180 » В конец    
> Владимир Резун - врет. - 2 , Продолжение
Гот
Отправлено: 12 июня 2018 — 16:36
Post Id



Забанен





Сообщений всего: 5939
Дата рег-ции: 29.12.2015  
Репутация: 27




 fan1945 пишет:
Это обычно летчики со стажем не менее трех лет.


Вы ещё добавьте тех, кто успел в Испании повоевать, в Китае, в СФВ, на Халхин-Голе. В ВВС РККА на самом деле достаточно было пилотов с боевым опытом.

 
email

 Top

Волкон Пользователь
Отправлено: 12 июня 2018 — 17:57
Post Id


генерал-майор





Сообщений всего: 23688
Дата рег-ции: 29.01.2010  
Репутация: 51

[+][+][+]


 Lob пишет:
Какой у нас был источник в лютваффе? Сложно догадаться?
Так этот источник (старшина) и выдавал реальные цифры немецкого производства самолётов,которые только покрывали расходы в войне с ангилией и очень многочисленные аварии в люфтваффе.
О которых речь пойдёт ниже:
(Добавление)
Вопреки широко и успешно распространенному мифу, уровень аварийность в советских ВВС был весьма низким. В 1934 г. произошло 243 аварии и 68 катастроф, в которых погибло 107 человек; в 1935 г. – 249 аварий и 56 катастроф, в которых погибло 86 человек. То есть в среднем в год разбивалось (с более или менее тяжелыми последствиями) порядка 300 самолетов. Причем, согласно данным Разведуправления Штаба РККА, в 1934 г. на одну катастрофу в советских ВВС приходилось почти в два раза больший налет в часах, чем в авиации Великобритании. (72) Пять лет спустя – даже в условиях многократного роста численности советской авиации – показатели аварийности выросли не более чем в 2–3 раза, до уровня 600–900 самолетов в год. (86) Причем эти повсеместно цитируемые цифры («ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2–3 самолета, что составляет на год 600–900 самолетов» ) взяты из текста Постановления Политбюро ЦК о снятии П. Рычагова с должности начальника ВВС Красной Армии[5]. У таких документов была своя, отработанная за многие годы «стилистика» и своя, не всегда достоверная статистика. Тем не менее примем за основу именно эти цифры: 50–75 аварий и катастроф в месяц. Много ли это?

В Люфтваффе за период с 1.09.39-г. по 22.06.41 г. во время обучения в летных школах погибло 1924 человека и еще 1439 было ранено. Кроме того, в строевых частях при авариях и катастрофах погибло 1609 и было ранено 485 человек летного состава. (87) Итого – в среднем 248 человек в месяц. В месяц, а не в год. И это при том, что численность Люфтваффе и число курсантов в летных школах Германии в указанные годы были в разы меньше, чем в СССР. Впрочем, даже достаточно высокий уровень аварийности в Люфтваффе не идет ни в какое сравнение с тем, что происходило в реанимируемых с лихорадочной поспешностью ВВС Франции.

За восемь месяцев «странной войны» (с сентября 1939 г. и до мая 1940 г.) французские летчики выполнили 10 119 вылетов (едва ли их следует называть «боевыми»); в редких стычках с немецкими истребителями и разведчиками потеряли 81 самолет (сбит или поврежден) и заявили о 88 уничтоженных самолетах противника. Цифры, вполне соответствующие общему характеру вялотекущей «странной войны» на Западном фронте. Вот только общие потери – с учетом аварий и катастроф – составили 914 самолетов. (88) Другими словами, каждый двенадцатый (!) вылет заканчивался поломкой самолета. Для сравнения: в упомянутом выше докладе штаба ВВС Западного ОВО от 15 мая 1941 г. указано, что средний налет на один поврежденный самолет составил 844 летных часа – великолепный для той эпохи показатель. (89) Не надо забывать и о том, что число учебных полетов, как правило, больше числа летных часов.

Возвращаясь с Западного фронта на Восточный, мы можем констатировать, что за шесть месяцев 1941 г. Люфтваффе потерял в авариях и катастрофах (по данным разных источников) порядка 1350–1700 боевых самолетов, т. е. порядка 225–280 самолетов в месяц – значительно больше, чем теряли в 1940 г. большие по численности советские ВВС. Общий налет в часах немецкой авиации на Восточном фронте мне, к сожалению, неизвестен. С точностью, достаточной в данном контексте, можно предположить, что группировка Люфтваффе, число исправных самолетов в которой снижалось с 2 до 1,5 тыс. самолетов, могла выполнить не более 400 тыс. вылетов, что в пересчете дает некую цифру порядка 250–300 летных часов на одну аварию или катастрофу.

Аварийность в советских ВВС была весьма и весьма низкой. Это есть факт, который надо просто знать. Гораздо сложнее дать адекватную оценку этого факта. Низкая аварийность может быть обусловлена как высоким уровнем летного мастерства пилотов, так и недопустимо низким, «щадящим» режимом боевой подготовки. Вылет вылету рознь – можно крутить широкие круги над аэродромом, а можно выполнить пять пикирований за один учебный полет; соответственно принципиально различными будут и вероятность аварий, и подготовка летчиков. Есть серьезные основания предположить, что многие командиры советских ВВС – снизу и доверху – пошли по пути минимизации рисков в ущерб подготовке летных экипажей к войне.

21 апреля 1941 г. помощник главкома ВВС по авиации дальнего действия генерал-лейтенант Проскуров обратился с письмом к Сталину. Там, в частности, было сказано:

«…Специалисты считают, что при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи – слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью… Интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.

Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: «За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд».

К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность…» (90)
М. Солонин.
 
email

 Top
Иммельман Супермодератор
Отправлено: 12 июня 2018 — 18:27
Post Id



майор





Сообщений всего: 1377
Дата рег-ции: 14.08.2012  
Откуда: С-Пб
Репутация: 31




 Гот пишет:
Ваше мнение относительно моего поста меня не интересует.
Совершенно напрасно, по данному вопросу должно интересовать. Вы ведь в летной подготовке ничего не понимаете. Так на чем основана Ваша самоуверенность, особенно насчет "бинома ньютона"? Или опять сбежите от ответа?
 Гот пишет:
ПРИКАЗ № 105 ....марта 1941 г.
Объясняю. Там русским по белому написано о двухступенчатой системе подготовки, всего 50-54 часа. С учетом доп. вывозных и контрольных полетов реально 50-60 часов (при наличии аэроклуба плюс ещё 15-20 часов). Это конечно мало, практически минимум-миниморум, но о 20 часах, столь любимых либерастами, речи в любом случае не идет. Просто Вы не удосужились сам приказ прочесть.

 Lob пишет:
Совершенно верно. Все зависит от пилота. Вспоминается случай, описанный в мемуарах Липфертом. Он слегка зазевался и на хвосте у него оказался русский, который начал расстреливать его самолет, вырывая куски обшивки. Что сделал этот ас ( 202 победы)? Немыслимый вираж?* Убрал скорость с переходом в пике? Горку? Иммельман?
Нет. Он нажал на газ и за несколько секунд на своем потрепанном самолете оторвался от русского, который из своего самолета такой скорости выжать не мог.
Ага. "Все решает летчик". Ага.
Некоторая двусмысленность, на мой взгляд. Тезис совершенно верный, что при столь значительной разнице в ТТХ от летчика мало что зависит. Но вот пример из Липферта не вполне корректный.
 fan1945 пишет:
Шибко смутительно! Как-то мало похоже на всякие описания воздушных боёв... Скоростью самолета от пуль/снарядов не "убежать"! Только уходом с линии огня. Там, имхо, какой-то контекст был, автор что-то иное хотел
подчеркнуть...
Здесь наоборот. Справедливые претензии к самому примеру.
 fan1945 пишет:
ИМХО, тем самым подтвердили мысль, что пилот ГЛАВНЕЕ железа (перкаля).
А вывод в корне неверный. В реале на "ишаке" против "фридриха" шансов очень мало.

 Волкон пишет:
А это значит, что даже легкий одномоторный истребитель с двигателем мощностью в 1000 л.с. (в эту категории попадают практически все советские, немецкие, французские, английские и прочие истребители начала 40-х годов) за один час полета расходует 300 кг бензина. Или 45 тонн в год (при указанном выше налете в 150 часов). Две железнодорожные цистерны того времени.

Много ли это – один мотор и две цистерны авиационного бензина? Совсем не много – если ставится задача подготовить одного летчика. Или сто летчиков. Но запросы товарища Сталина выражались в совершенно других цифрах.

К началу 1938 г. (т. е. за полтора года до начала Мировой войны) в системе летных школ и училищ ВВС РККА обучалось 9200 летчиков
Речь у "солонины" идет о 1938, на этот момент обучение происходило на учебных самолетах, оснащенных моторами М-11 (110 л.с.) и учебно-боевых и боевых с моторами М-22 (480 л.с.). Соответственно все рассчеты "золотого кирпича" отправляются в помойку, где им и место. Волкон, "солонина" Вас накормила дерьмом. Выплюньте его и не тащите больше на форум.
 
email

 Top
Рона пишет: Подполковник из Ген.Штаба Мин. Обороны записал на листке бумаги адрес сайта и порекомендовал зарегистрироваться.
Здесь не только интересные темы, но и хорошие, добрые люди.
Зарегистрироваться!
Гот
Отправлено: 12 июня 2018 — 18:48
Post Id



Забанен





Сообщений всего: 5939
Дата рег-ции: 29.12.2015  
Репутация: 27




 Иммельман пишет:
Вы ведь в летной подготовке ничего не понимаете


А Вы себя экспертом по лётной подготовке начала 40-х годов считаете, что других поучать начинаете? Вас, случайно, как Руцкого, не сбивали?

 Иммельман пишет:
Там русским по белому написано о двухступенчатой системе подготовки, всего 50-54 часа. С учетом доп. вывозных и контрольных полетов реально 50-60 часов (при наличии аэроклуба плюс ещё 15-20 часов).


Действительно, двухступенчатая система подготовки была. Только вот Вы плюсуете 30 часов полёта на каком-нибудь УТ-1 или УТ-2 и У-2. Какое это имеет отношения к подготовке лётчика-истребителя? У меня знакомый тоже сертификат получил в аэроклубе, но СУ-25 пилотировать он не смог бы, тем более вести на нём бой.

Поэтому остаются лишь "Для истребителей — 24 часа, из них: контрольно-вывозных — 9 часов; самостоятельных — 15 часов." Там, действительно, учили уже на УТИ-4, И-16 и И-15/УТИ-26.

 Иммельман пишет:
Или опять сбежите от ответа?


Да это Вы у меня от ответа бегали, когда я Вас про депортацию чеченцев спрашивал несколько раз спрашивал Хм

(Отредактировано автором: 12 июня 2018 — 20:09)

 
email

 Top
Lob Пользователь
Отправлено: 12 июня 2018 — 19:20
Post Id


старший лейтенант





Сообщений всего: 485
Дата рег-ции: 23.07.2016  
Репутация: 8




 fan1945 пишет:
Скоростью самолета от пуль/снарядов не "убежать"! Только уходом с линии огня. Там, имхо, какой-то контекст был, автор что-то иное хотел
подчеркнуть...

За войну Липферта сбивали пять раз. Он об этом написал в книге, но ни одного примера не привел. А здесь описал. Потому что его реально могли убить.
Что значит "уход с линии огня"? Отрыв на триста метров от противника и есть такой уход. С такой дистанции уже не попадешь. Если между нашим и немцем было расстояние метров в двести, то при разнице в скоростях в 30 м/с для ухода на безопасную дистанцию немцу действительно надо несколько секунд. Что Липферт и описал.
 
email

 Top
Иммельман Супермодератор
Отправлено: 12 июня 2018 — 20:15
Post Id



майор





Сообщений всего: 1377
Дата рег-ции: 14.08.2012  
Откуда: С-Пб
Репутация: 31




 Гот пишет:
А Вы себя экспертом по лётной подготовке начала 40-х годов считаете, что других поучать начинаете?
Причем тут то, что я считаю? Меня готовили, а потом и я готовил курсантов, как летчик-инструктор. Наверное, я понимаю в теме поболее вашего. Ну ошиблись, с кем не бывает? Признайте это, как мужчина. Но Вы же продолжаете лезть всё глубже в бутылку, выставляя себя всё бОльшим и.диотом (как и на ветке про Старую Руссу). Можно за 10 месяцев подготовить летчика, я Вам как летчик-инструктор говорю, и не надо нести ахинею про "бином Ньютона".
 Гот пишет:
Вас, случайно, как Руцкого, не сбивали?
А Вас, случайно, как Березовского, не вешали?
 Гот пишет:
Действительно, двухступенчатая система подготовки была. Только вот Вы плюсуете 30 часов полёта на каком-нибудь У-1
У-1 это Авро-504 времен ПМВ, он закончился в самом начале 30-х. Вы даже этого не знаете, если считаете, что на нем кого-то готовили перед Великой Отечественной.
 Гот пишет:
Какое это имеет отношения к подготовке лётчика-истребителя?
Самое прямое, отрабатывается высший пилотаж, малая высота, самолетовождение (маршруты). После У-2 сразу садятся на И-5 (а это истребитель), а затем на И-15, либо через УТИ-4 на И-16.
 Гот пишет:
У меня знакомый тоже сертификт получил в аэроклубе, но СУ-25 пилотировать он не смог бы, тем более вести на нём бой.
А у меня знакомый выиграл 3 рубля в лотерею, поэтому я великий биржевой маклер.
 Гот пишет:
Или опять сбежите от ответа?


Да это Вы у меня от ответа бегали
Ну так я в третий раз спрашиваю: почему Вы считаете невозможность подготовить летчика за 10 месяцев само собой разумеющейся? Кто-то же Вам это сказал, не родились же Вы с этим знанием. Не хотите отвечать, не надо, давайте "замнем", всё равно ведь ответа не будет.

 Lob пишет:
Что значит "уход с линии огня"? Отрыв на триста метров от противника и есть такой уход. С такой дистанции уже не попадешь. Если между нашим и немцем было расстояние метров в двести, то при разнице в скоростях в 30 м/с для ухода на безопасную дистанцию немцу действительно надо несколько секунд. Что Липферт и описал.
Фан1945 прав в своих сомнениях. Дело в том, что атака в ЗПС выполняется как правило с превышением в скорости, то есть в момент атаки Липферт шел медленнее, чем атакующий. Приемистость поршневого двигателя 0,8-1,5с. Время разгона (если Вы настаиваете на 30 м/с) ещё около 10 с. Соответственно, пока Липферт даст полный газ и разгонится, чтобы уйти за пределы дистанции ведения огня, в нем будет чуть не полный боекомплект нашего истребителя. Если по тебе уже идут попадания, только интенсивный маневр, и никаких отрывов разгоном.

Но сам тезис о превосходстве "железа" верен, по крайней мере для войны моторов.

И м.б. стоит вернуться к Резуну? Или уже никто не сомневается, что он врет? Тогда ветку надо прикрывать.
 
email

 Top
Гот
Отправлено: 12 июня 2018 — 21:53
Post Id



Забанен





Сообщений всего: 5939
Дата рег-ции: 29.12.2015  
Репутация: 27




 Иммельман пишет:
Меня готовили, а потом и я готовил курсантов


Вы в 30-40-хх готовили? У Вас такие же знание о подготовке в то время как и у всех, т.е. исключительно по книжкам и воспоминаниям участников тех событий.

 Иммельман пишет:
Можно за 10 месяцев подготовить летчика, я Вам как летчик-инструктор говорю


А Вам известно, что первые два месяца курсанты вообще только строевой занимались и теоретической подготовкой?

И не нужно демагогией заниматься, что Вы готовы "лётчика за 10 месяцев" подготовить. Вы разве что успеете за это время обучить азам пилотирования. При этом пилотирования только в хорошую погоду и в дневное время.

 Иммельман пишет:
У-1 это Авро-504 времен ПМВ, он закончился в самом начале 30-х.


Ну значит хреновые у Вас знания о том как проходило подготовка в ВВС РККА.
Обучайтесь, "инструктор" Улыбка https://rus-texnika.ru/ut-1-obra...a-1939-goda.html

 Иммельман пишет:
отрабатывается высший пилотаж


Вы серьёзно? На первом этапе обучения и "высший пилотаж"? На УТ-1 и УТ-2?

Вы даже не знаете, что в лётных школах был фактический запрет на выполнение 80% фигут высшего пилотажа на всех типах самолётов кроме И-16. Это решение было принято после как в 1939 году в ВВС РККА произошло 160 катастроф и 414 аварий, в 1940 - 227 катастроф и 615 аварий.
В. М. Кубарев,герой СССР "- Вы были инструктором в Армавире. Правда ли что для снижения аварийности перед войной был запрет на высший пилотаж ?
На И-15 был запрет на высший пилотаж. На "Ишаки" не было.
- Объясните почему ?
Ну, считали, что конструкция И-15 и И-15бис слабее, чем И-16."

 Иммельман пишет:
А у меня знакомый выиграл 3 рубля в лотерею


Речь шла о том, что получить азы управления лёгким маломощным гражданским самолётом и быть лётчиком-истребителем - это совершенно разные вещи. Или Вы это не понимаете?

 Иммельман пишет:
Вы считаете невозможность подготовить летчика за 10 месяцев само собой разумеющейся?


Речь идёт о тех часах, которые он должен налетать на БОЕВОМ самолёте, какие навыки он должен при этом получить. На БОЕВОМ самолёте лётчик-истребитель имел налёт только 24 часа, из которых самостоятельно летал только 15 часов. Что такой лётчик мог делать, когда оказывался вне группы во время боя? Он сразу же входил в спутор, т.к. неспособен был принимать быстро самостоятельные решения и действовать исходя из ситуации.
 
email

 Top
Иммельман Супермодератор
Отправлено: 13 июня 2018 — 00:33
Post Id



майор





Сообщений всего: 1377
Дата рег-ции: 14.08.2012  
Откуда: С-Пб
Репутация: 31




 Гот пишет:
Вы в 30-40-хх готовили? У Вас такие же знание о подготовке в то время как и у всех, т.е. исключительно по книжкам и воспоминаниям участников тех событий.
Вы продолжаете отрицать очевидное. Вкус устриц лучше обсуждать... Ну Вы поняли. А в данном вопросе вы судите о вкусе устриц по фотографии человека, который о них что-то слышал. И спорите с человеком, который их не только пробовал, но и профессионально готовил.
 Гот пишет:
И не нужно демагогией заниматься, что Вы готовы "лётчика за 10 месяцев" подготовить. Вы разве что успеете за это время обучить азам пилотирования. При этом пилотирования только в хорошую погоду и в дневное время.
Ну не лезьте Вы туда, где не смыслите ничего. В ВМВ 99% полетов истребителей совершалось в ПМУ (это не обязательно хорошая погода).
 Гот пишет:
Ну значит хреновые у Вас знания о том как проходило подготовка в ВВС РККА.
Обучайтесь, "инструктор" https://rus-texnika.ru/ut-1-obra...a-1939-goda.html
Обучаться всегда готов, тем более что инструктор я без кавычек. Только ничего нового для меня вы не откроете. Речь у вас и у меня шла об У-1 и У-2, пока вы свой пост не отредактировали. Что говорит еще и об отсутствии честности. То, что УТ-1 и УТ-2 совершенно другие самолеты, вам и невдомек. УТ-1 вообще не использовался для первоначального обучения, поскольку очень строг в пилотировании. Это машина спортивно-пилотажная, использовавшаяся как курьерская, и ограниченно - как боевая.
Вы плюхнулись в лужу с размаху, но вместо того, чтобы встать, продолжаете ползать в грязи, стараясь забрызгать побольше окружающих.
 Гот пишет:
Вы серьёзно? На первом этапе обучения и "высший пилотаж"?
Серьёзней некуда Улыбка . Вы же всё равно не понимаете, где "первый" этап, а где "второй".

 Гот пишет:
Речь шла о том, что получить азы управления лёгким маломощным гражданским самолётом и быть лётчиком-истребителем - это совершенно разные вещи. Или Вы это не понимаете?
Это вы не понимаете, не знаете, и, что самое плохое, знать ничего не хотите. В 30-е грань между военным и гражданским летчиком была весьма условной. И У-2 от И-5 отличались гораздо меньше, чем сейчас какой-нибудь "Птенец-2" от "Цессна-172", не говоря о Су-25 или тем более Су-17.

 Гот пишет:
Речь идёт о тех часах, которые он должен налетать на БОЕВОМ самолёте, какие навыки он должен при этом получить. На БОЕВОМ самолёте лётчик-истребитель имел налёт только 24 часа, из которых самостоятельно летал только 15 часов.
Речь идет об общем налете. И только. Именно по ОБЩЕМУ налету оценивают подготовку летчика в первом приближении.
 Гот пишет:
Что такой лётчик мог делать, когда оказывался вне группы во время боя? Он сразу же входил в спутор, т.к. неспособен был принимать быстро самостоятельные решения и действовать исходя из ситуации.
Попробуйте уяснить, что:
-полет строем сложнее, чем одиночный
-"спутор" Радость и потеря ориентировки - это совершенно разные вещи
-неспособные принимать самостоятельные решения и действовать по ситуации отсеиваются еще ДО первого самостоятельного вылета.

Я прекрасно знаю, что вы этого не поймете и ни за что не признаете, поэтому пишу для адекватных форумчан. Памятуя поговорку о вкусе устриц, общение на данную тему прекращаю.

За этот пост сказали спасибо: Опер
 
email

 Top
Гот
Отправлено: 13 июня 2018 — 10:27
Post Id



Забанен





Сообщений всего: 5939
Дата рег-ции: 29.12.2015  
Репутация: 27




 Иммельман пишет:
но и профессионально готовил.


Кого Вы готовили в 30-40-хх годах? Не понял
У Вас нет знаний по этому поводу.

 Иммельман пишет:
В ВМВ 99% полетов истребителей совершалось в ПМУ


Я Вам про обучение лётчиков, а Вы мне про то в каких рельных условиях им потом приходилось воевать.

 Иммельман пишет:
Речь у вас и у меня шла об У-1 и У-2, пока вы свой пост не отредактировали.


Ещё какие у Вас будут фантазии на эту тему?
 Иммельман пишет:
УТ-1 и УТ-2 совершенно другие самолеты


А у меня где-то написано, что одинаковые? Но эти учебные машины имели двигатели 100 л.с. и, естественно, очень небольшую максимальную скорость. Ну что такое 100 л.с. по сравнению с истребителем, у которого 600 л.с.?

 Иммельман пишет:
И У-2 от И-5 отличались гораздо меньше, чем сейчас какой-нибудь "Птенец-2" от "Цессна-172"


Меньше, согласен, но отличались значительно. Кроме того, Вы забываете главное отличие гражданского лётчико от лётчика-исторебителя или бомбера. Гражданскому лётчику не надо знать ничего про приёмы ведения воздушного боя и, соответственно, про технику пилотирования во время этого боя, ничего не нужно знать про тактику и т.п.

 Иммельман пишет:
Именно по ОБЩЕМУ налету оценивают подготовку летчика в первом приближении.


Опять двадцать пять. Какого лётчика? Мы же обсуждает не подготовку лётчика гражданской авиации, а подготовку лётчиков-исторебителей и бомберов.

 Иммельман пишет:
полет строем сложнее, чем одиночный


Речь шла совсем о другом. И Вы это прекрасно знаете.

 Иммельман пишет:
"спутор" и потеря ориентировки - это совершенно разные вещи


А я вообще про "потерю ориентировки" где-то написал? Я говорил про то, что лётчик не мог принять самостоятельное решение. Вы читали книгу Вальтера Швабедиссена "Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг"?

 Иммельман пишет:
неспособные принимать самостоятельные решения и действовать по ситуации отсеиваются еще ДО первого самостоятельного вылета.


Неужели? Радость

 Иммельман пишет:
поэтому пишу для адекватных форумчан


"Пилите, Шура, пилите..."
 
email

 Top
Волкон Пользователь
Отправлено: 13 июня 2018 — 10:41
Post Id


генерал-майор





Сообщений всего: 23688
Дата рег-ции: 29.01.2010  
Репутация: 51

[+][+][+]


Строго в тему о том как брешет Резун:
Обнаружить в документах 22 июня следы боевых действий трех бомбардировочных дивизий (62-й БАД, 18-й ДБАД, 19-й БАД) также не удалось. Остается предположить, что огромная по численности (10 полков, более 450 исправных самолетов) группировка бомбардировочной авиации Юго-Западного фронта провела в бездействии самый длинный день 1941 г. Тут стоит еще раз напомнить, что в предвоенных планах использование ВВС Киевского округа постоянно повторяется фраза: «Готовность для действий со старых аэродромов через 1–2 часа, с новых – через 6 часов». И расстояние от Замостья до Киева в точности равно расстоянию от Киева до Замостья. Даже безо всякого перебазирования, действуя «со старых аэродромов», бомбардировщики СБ и ДБ-3ф могли преодолеть расстояние в 450–500 км, отделяющее их от аэродромов Люфтваффе в Южной Польше, и вернуться назад отнюдь не с пустыми топливными баками…


«Реакция Красной Армии на германское вторжение, – пишет Виктор Суворов, – это не реакция ежа, который ощетинился колючками, но реакция огромного крокодила, который, истекая кровью, пытается атаковать». Не отвлекаясь на обсуждение проблемы в масштабах всей Красной Армии, отметим, что в случае с ВВС Киевского округа «огромный крокодил» атаковать даже не пытался. К решению задачи, поставленной предвоенным планом («последовательными ударами боевой авиации по установленным базам и аэродромам, а также действиями в воздухе уничтожать авиацию противника» ), авиация Юго-Западного фронта так и не приступила – ни в первый, ни во второй, ни в третий день войны. Для чего (и для кого) писались эти планы – остается загадкой истории.

Составители «Плана использования ВВС Юго-Западного фронта» (от 31 мая 1941 г.) ожидали обнаружить «всего против ЮЗФ на территории Германии, Венгрии и Румынии, вместе взятых», 250 аэродромов и посадочных площадок, а непосредственно в полосе предполагаемого наступления 5, 6 и 26-й армий, от Демблин до Кросно, – 70 аэродромов и площадок. (118) Фактически же весь 5-й авиакорпус Люфтваффе «сгрудился» на восьми крупных аэродромах, расположенных не далее 50—100 км от границы, и представлял собой идеальную цель для удара с воздуха (только переместившись в первые дни июля 41-го на аэродромы Киевского ОВО, немцы получили некоторую свободу маневра). Однако, как писал 21 августа 1941 г. в своем докладе командующий ВВС фронта, «в период 22.6–1.7.41 г. ВВС Юго-Западного фронта налетов на аэродромы противника производили очень мало». (230) В сводках 5-го авиакорпуса Люфтваффе за июнь 41-го в графе «уничтожено на аэродромах авиацией противника» стоит короткий, но красноречивый прочерк.

Продолжая начатую В. Суворовым линию зоологических метафор, я бы посчитал более уместным изобразить бронтозавра, атакованного стаей доисторических прото-волков[29]. Огромная, многотонная туша на подгибающихся от собственного веса лапах начинает уже истекать кровью, а маленькая головка с крохотным мозгом все еще пытается оглядеться по сторонам и понять: что же произошло? При этом гигантский хвост бьется в судорожных конвульсиях и «в одно касание» убивает волков, случайно оказавшихся в зоне поражения.

Разумеется, ту же самую мысль можно выразить гораздо приличнее. Например, так, как это делает в своих мемуарах маршал Баграмян (на момент начала войны – полковник, начальник Оперативного отдела штаба Киевского ОВО):

«Командующий ВВС фронта и его штаб тем временем стремились наладить управление авиачастями. Это было нелегко. Внезапными ударами с воздуха враг в первые же часы нападения причинил чувствительный урон нашему самолетному парку, нарушил связь командования с аэродромами. Командиры авиационных дивизий действовали на свой страх и риск. Над полем сражения можно было увидеть небольшие группы наших самолетов, ведомые отчаянными смельчаками. Несмотря на свою малочисленность, они самоотверженно бросались на вражеские самолеты и бились из последних сил…» (250)

Небольшие группы отчаянных смельчаков – именно в это превратилась огромная авиационная группировка – не только «самоотверженно бросались на вражеские самолеты», но и нанесли противнику огромные (в его, противника, масштабах «огромные») потери. День 22 июня 1941 г. стал для 5-го авиакорпуса Люфтваффе днем самых тяжелых потерь!
(Добавление)
Таким образом, даже при самом строгом подходе к интерпретации первичных документов, можно констатировать, что 22 июня немцы потеряли от воздействия противника не менее 30 боевых самолетов (легкие разведчики, корректировщики, санитарные, связные и транспортные самолеты войсковой авиации в этот перечень потерь не вошли). Сравнивая эту цифру с нашим, не вполне серьезным расчетом, приведенным в начале данной главы, нетрудно убедиться, что реальные потери Люфтваффе оказались вдвое выше «расчетных»! Еще раз подчеркнем, что речь идет именно о безвозвратных потерях – с учетом поврежденных машин общие потери дня доходят до 50 самолетов.

Заслуживает внимания соотношение боевых потерь немецких истребителей и бомбардировщиков: один к десяти. За этой арифметикой скрывается крайнее безрассудство и самонадеянность, проявленные штабами Люфтваффе как на оперативном (выделение одной-единственной истребительной эскадры для борьбы в воздухе на огромном ТВД), так и на тактическом (бомбардировщики были направлены в первые боевые вылеты малыми группами и без истребительного сопровождения) уровне. В любом случае истребители JG-3 свою главную задачу – обеспечить прикрытием в воздухе действия ударной авиации – в тот день полностью провалили.
 
email

 Top
Опер Пользователь
Отправлено: 13 июня 2018 — 13:39
Post Id



полковник





Сообщений всего: 12752
Дата рег-ции: 5.04.2012  
Репутация: 50

[+]


 Волкон пишет:
Остается предположить, что огромная по численности (10 полков, более 450 исправных самолетов) группировка бомбардировочной авиации Юго-Западного фронта провела в бездействии самый длинный день 1941 г.
 Волкон пишет:
Не отвлекаясь на обсуждение проблемы в масштабах всей Красной Армии, отметим, что в случае с ВВС Киевского округа «огромный крокодил» атаковать даже не пытался. К решению задачи, поставленной предвоенным планом («последовательными ударами боевой авиации по установленным базам и аэродромам, а также действиями в воздухе уничтожать авиацию противника» ), авиация Юго-Западного фронта так и не приступила – ни в первый, ни во второй, ни в третий день войны. Для чего (и для кого) писались эти планы – остается загадкой истории.
Насчет того, что "атаковать даже не пытался" -очередная брехня резуно-солонины.
Первый приказ командующего ВВС КОВО генерала Е.С.Птухина на вылет четырех девяток из состава 62-й БАД поступил в 15-00. И в соответствии с ним наши бомбардировщики обработали порядки 14-й ТД под Устилугой.
Причина столь запоздалой реакции в том, что на утро 22 июня 1941 года личный состав отделов ВВС штаба КОВО находился в пути к новому месту дислокации штаба в Тарнополе, куда убыл в 16-00 21 июня в соответствии с планами штаба.
В Тарнополь командиры штаба прибывали разновременно, в период с 11-00 до 18-00 22 июня.
Узел связи к моменту их прибытия развернут не был.
Другими словами, управление авиачастями округа 22 июня фактически отсутствовало.
Так что, идиотские версии о крокодилах и ежах - это для д.ураков.
 
email

 Top
ГРГ Пользователь
Отправлено: 13 июня 2018 — 20:43
Post Id


сержант





Сообщений всего: 55
Дата рег-ции: 12.02.2018  
Репутация: 0




 Опер пишет:
Причина столь запоздалой реакции в том, что на утро 22 июня 1941 года личный состав отделов ВВС штаба КОВО находился в пути к новому месту дислокации штаба в Тарнополе, куда убыл в 16-00 21 июня в соответствии с планами штаба.
В Тарнополь командиры штаба прибывали разновременно, в период с 11-00 до 18-00 22 июня.
Узел связи к моменту их прибытия развернут не был.

Вообще-то такая вот "организация" процесса управления авиацией, да еще и в "угрожаемый период", больше похоже на "вредительство в особо извращенной форме" Радость .
я не силен в системе организации связи в авиации того времени в ВВС РККА, но думаю, что на момент передислокации надо было заблаговременно организовать какой-то временный пункт связи при командующем ВВС округа, может даже и "на колесах". Тем более, что о переносе КП в связи с переводом армии на фронтовое управление ( ведь фронтовые управления на базе окружных создавались ДО начала войны! - это исторический факт) было известно заблаговременно и планировалось задолго до начала войны.
(Добавление)
 Волкон пишет:
Внезапными ударами с воздуха враг в первые же часы нападения причинил чувствительный урон нашему самолетному парку, нарушил связь командования с аэродромами. Командиры авиационных дивизий действовали на свой страх и риск.

Давно уже доказано, что "чувствительный урон" был не таким уж чувствительным, на самом деле тут больше сказалось головотяпство самого высокого начальства ВВС, которое сверх всякой меры сконцентрировало ( абсолютно временно конечно) на одном и том же аэродроме по несколько летных полков, да еще и в перемежку старую технику и вновь поступившую, еще не освоенную. Всё это делалось в ожидании окончания строительства новых аэродромов, которые вот-вот должны быть закончены, а то что авиаполки на этих "старых" аэродромах практически не боеспособны никого не беспокоило ( в смысле командование ВВС округов). Немец отбомбился по этим аэродромам практически больше для воздействия на психику советских пилотов, а потом в результате быстрого наступления Вермахта эти "самолетные поля" были захвачены, практически в полной неприкосновенности. Вот затем всю войну немцы своим союзничкам по сходной цене продавали эти советские трофеи.




 
email

 Top

Страниц (182): В начало « 172 173 174 175 [176] 177 178 179 180 » В конец
Сейчас эту тему просматривают: 1 (гостей: 1, зарегистрированных: 0)
Метки: 
« Великая Отечественная война 1941-1945 гг. »




Все гости форума могут просматривать этот раздел.
Только зарегистрированные пользователи могут создавать новые темы в этом разделе.
Только зарегистрированные пользователи могут отвечать на сообщения в этом разделе.
 
военная техника первой мировой войны, контрактная армия


Карта сайта


_ндекс._етрика

Военно-исторический форум, история России, военная история