Военно-исторический форум   Military.  История России. Военная история.  Древний мир и Средние века
Исторический форум, посвященный обсуждению вопросов военной истории, истории России, всемирной истории.
  Библиотека  |   Блоги  |   Галерея  |  
> Случайные фото из галереи:
Орден Иуды
Орден Иуды

Загрузил egor
(23-12-2014 23:20:33)

Комментарий: очень любопытный нумизматический документ. Спасибо.
Высадка американских десантников  в секторе Омаха
Высадка американских десантников в секторе Омаха

Загрузил egor
(07-03-2015 16:50:16)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!
Французская летающая лодка Loire 70
Французская летающая лодка Loire 70

Загрузил foma
(24-04-2015 17:28:54)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!
Французский средний танк Б1-бис
Французский средний танк Б1-бис

Загрузил foma
(11-05-2015 18:08:16)

Комментариев нет. Оставьте первый комментарий!


 Страниц (3): « 1 2 [3]   
> Военная экономика , всё, что связано с экономической составляющей войны
nemesis Пользователь
Отправлено: 3 апреля 2010 — 14:12
Post Id









Сообщений всего: 1703
Дата рег-ции: 13.01.2010  
Репутация: 13




 nik пишет:
наю что мой дед на бабку оформлял денежный перевод ( он был командиром роты) и бабка покупала продукты.
во как. по своим дедам не могу ничего сказать, а щас уже поздно интересоваться
-----
пиво, дефки & death metal
 
email

 Top
> Похожие темы: Военная экономика

22 июня - черный день календаря
первый день войны: события, люди, факты

Самопальная техника на войне.
Техника собранная умельцами всего мира для войны......

Страна - матьтерезия! Или почему СССР не объявил Германии войну?
Состояние войны. Германия - СССР. Государственные институты, определяющие переход от войны к миру.

Выигранная проигранная Смоленская война
Поляновский мир – выгодное завершение проигранной Смоленской войны?

Морские конвои
Конвойные операции в ВМВ

Роль женщины во Второй Мировой войне
как повлияли женщины на ход войны?
Владимир Иванов Пользователь
Отправлено: 3 апреля 2010 — 14:21
Post Id



рядовой





Сообщений всего: 0
Дата рег-ции: 25.01.2014  
Репутация: 36




Кстати, по поводуограничения денежной массы, можно добавить, что фактически были заморожены денежные средства, которые находились в сберегательных кассах - нельзя было снять денег больше повзоленного лимита.

Кстати о денежной массе. А немецкие "товарищи" вроде тоже дензнаки СССР подделывали в крупных масштабах.
 
email

 Top
nemesis Пользователь
Отправлено: 3 апреля 2010 — 14:24
Post Id









Сообщений всего: 1703
Дата рег-ции: 13.01.2010  
Репутация: 13




 Blitz пишет:
А немецкие "товарищи" вроде тоже дензнаки СССР подделывали в крупных масштабах.
ну эт издревле неизбежный атрибут любой войны , так што тут ничего удивительного Улыбка
-----
пиво, дефки & death metal
 
email

 Top
OneF пишет: Я попал на форум случайно – просто искал информацию и через поисковик и попал сюда . Меня удивило разнообразие тем, глубина их раскрытия. каждая тема обсуждается слишком подробно.
Зарегистрироваться!
Владимир Иванов Пользователь
Отправлено: 5 апреля 2010 — 13:27
Post Id



рядовой





Сообщений всего: 0
Дата рег-ции: 25.01.2014  
Репутация: 36




Надо еще обратить внимание на «черный рынок». Насколько деньги участвовали там в обороте? Можно ли говорить о простом обмене товар-товар, а не об обмене товар-деньги-товар?
Кстати, есть еще одно наблюдение. Для выкачивания денежной массы из населения, государство применило и рыночные рычаги. С мая 1944 года в торговлю, наряду с карточной системой, был включен Особторг, где само государство выступало торговцем, реализуя дефицитные товары, причем цена устанавливалась с учетом конъюнктуры черного рынка.
Оценки действия этого механизма (Особторга) на военные годы нет, но в первом квартале 1946 года доходы Особторга составили 4 млрд рублей.
 
email

 Top
nemesis Пользователь
Отправлено: 23 сентября 2010 — 14:31
Post Id









Сообщений всего: 1703
Дата рег-ции: 13.01.2010  
Репутация: 13




 Blitz пишет:
в первом квартале 1946 года доходы Особторга составили 4 млрд рублей.
не хило
-----
пиво, дефки & death metal
 
email

 Top
nemesis Пользователь
Отправлено: 28 октября 2010 — 17:38
Post Id









Сообщений всего: 1703
Дата рег-ции: 13.01.2010  
Репутация: 13




вот у меня такой вопрос к форумчанам
кто-нибудь владеет инфой по жел.дор. работам, проводимым во время ВОВ ?? конкретно меня интересуют такие вещи :
1. Немцы перешивали полотно под себя, или использовали российский стандарт ??
2. Наши перешивали полотно в европе под нас, или использовали существующее ??
3. В прибалтикв1939 года полотно было западного стандарта, или российского ???
-----
пиво, дефки & death metal
 
email

 Top
Владимир Иванов Пользователь
Отправлено: 28 октября 2010 — 18:54
Post Id



рядовой





Сообщений всего: 0
Дата рег-ции: 25.01.2014  
Репутация: 36




Ответ по второму пункту:

До февраля 1945 года восстановление разрушенных дорог на территории зарубежных государств производилось с сохранением прежней колеи 1435 мм. В дальнейшем главные пути стали перешивать на колею 1524 мм. Дело шло медленно, особенно там, где на пути лежали металлические шпалы. Постепенно темпы доходили до 30 км в сутки.

По факту, например Висло-Одерская операция получала снабжение по смешанной колее, Берлинская – также. На стыках устраивали временные перегрузочные пункты.

Источник: История железнодорожного транспорта России и СССР. Т.2. М-СПб.,1997

Ну и наглядненько Улыбка
Прикреплено изображение (Нажмите для увеличения)
Военная экономика - Безымянный1.JPG
 
email

 Top
Владимир Иванов Пользователь
Отправлено: 29 октября 2010 — 07:16
Post Id



рядовой





Сообщений всего: 0
Дата рег-ции: 25.01.2014  
Репутация: 36




По пункту №3

В 1939 году, после раздела Польши, было организовано 4 новых железных дороги: Белостокская, Брест-Литовская, Ковельская и Львовская, где перешивали пути на русский размер. Такая же ситуация была и в Латвии. Относительно Литвы и Эстонии прямых указаний не нашел.

По пункту №1:

Нет, немцы не перешивали полотно. Вагонного парка они захватили довольно много, а вот производство паровозов им пришлось форсировать. Основным типом паровозов в России немцы сделали Br52, который модифицировался под русскую колею. Таких паравозов (за всю войну) сделано было около 8.000, они работали и после войны.

Судя по тому, что и союзники поставляли в СССР подобную технику (больше всего уже по окончании войны) таковая переделка под русскую колею не представляет особой сложности.
 
email

 Top
nemesis Пользователь
Отправлено: 30 октября 2010 — 11:15
Post Id









Сообщений всего: 1703
Дата рег-ции: 13.01.2010  
Репутация: 13




т.е. получается, что перешивали основные магистрали, а от узловых , этаких перевальных пунктах перегружали и уже развозили на существующем (трофейном) паровозно-вагонном парке.
-----
пиво, дефки & death metal
 
email

 Top
Владимир Иванов Пользователь
Отправлено: 30 октября 2010 — 11:37
Post Id



рядовой





Сообщений всего: 0
Дата рег-ции: 25.01.2014  
Репутация: 36




Дело еще сложнее.
Командование фронтов еще с лета 1944 года обращалась к Ставке с инициативой перишивать пути. Но в этом требовании им было отказано.

Это, кстати, мелкий штрих к теории "завоевательных планам СССР". Их просто не было, несмотря на все грамофоны и графоманов.

Дело решило, вероятно возросшая потребность в снабжении. А есче, по моим предположениям, сабботаж.

Кстати, благодоря Вашему запросу узнал, что самая широкая колея не в России, а в Австралии и Ирландии - 1600.

(Отредактировано автором: 30 октября 2010 — 11:38)

 
email

 Top
Володя Пользователь
Отправлено: 3 ноября 2010 — 18:41
Post Id



майор





Сообщений всего: 1094
Дата рег-ции: 24.02.2010  
Откуда: Киев, Украина
Репутация: 9




Более развернутый вариант (Степан Буров, сообщество "Война" мейл.ру)
На завершающем этапе Великой Отечественной войны, когда наши войска в ходе стремительного наступления овладели развитой сетью железных дорог западноевропейской колеи, встал вопрос о порядке использования этих дорог для обеспечения операций Красной Армии. Достаточного опыта совместного использования Железных дорог союзной и западноевропейской колеи для воинских перевозок не было.В зависимости от обстановки на различных фронтах этот вопрос решался по разному. Недостаточное количество подвижного соства западноевропейской колеи, острый недостаток большегрузных платформ и цистерн, а также необходимость быстрейшей доставки войск и материальных средств для подготовки и проведения решающих операций на главном, берлинском направлении привели к необходимости перешивки отдельных направлений на союзную колею" Постановлением Государственного Комитета Обороны от 31 июля 1944 г. разрешалось перешить на союзную колею 5429 км железных дорог западноевропейской колеи. В это время в распоряжении Красной Армии было всего только 355 паровозов и 7500 вагонов западноевропейской колеи (1435 мм), из которых после производства ремонта можно было использовать не больше 70%. В полосе действий Белорусских фронтов и 1-го Украинского фронта в период подготовки и проведения решающих операций было перешито на союзную колею по одному мощному железнодорожному направлению: Каунас — Инстербург — Кенигсберг — Мариенбург; Белосток— Тлущ—Остроленка — Дойч Эйлау; Брест — Варшава — Познань — Берлин и Львов — Перемышль — Краков — Катовице — Бреславль. Позднее была разрешена временная перешивка некоторых линий румынских железных дорог.
Все эти направления успешно использовались для перевозок войск и воинских грузов.
В 1945 г., после успешного зимнего наступления, на территории Польши, Германии и Чехословакии имелось свыше 15 тыс. км действующих железных дорог западноевропейской колеи, около 40 тыс. вагонов и 1900 паровозов. В этот период встал вопрос об использовании указанных железных дорог без перешивки, путем организации перегрузки воинских грузов из вагонов союзной колеи в вагоны западноевропейской колеи. Необходимость перегрузки, как известно, вызывалась также стремлением не обострять недостаток подвижного состава на железных дорогах Советского Союза, учитывая, что во время войны вагонный парк железных дорог СССР сократился примерно на 20%.
Частичная перешивка железных дорог западноевропейской ко-леи, кроме того, создавала значительные трудности в организации эксплуатации оставшейся не перешитой части западноевропейских железных дорог, так как перешитые на союзную колею магистрали разрезали сеть железных дорог этих стран на отдельные изолированные районы.
Учитывая все эти обстоятельства, Государственный Комитет Обороны принял ряд постановлений о запрещении дальнейшей перешивки западноевропейских железных дорог на союзную колею и о необходимости перехода при железнодорожных перевозках к перегрузке грузов из вагонов союзной колеи в вагоны западноевропейской колеи и обратно.
Во исполнение этих решений ГКО, для производства такой перегрузки было организовано десять фронтовых перегрузочных районов железнодорожных участках: Инстербург — Гердауен, насельск — Дзялдово, Демблин — Стовы, Холм — Люблин, Катовице-Опельн, Аджудноу — Плоешти и в узлах (с прилегающими к ним станциями) Познань, Варшава, Розвадув, Брест.
Кроме того, было организовано несколько, отдельных перегрузочных станций: Сувалки, Гольдап, Яблоново, Жешув, Осовец, кжесня, Лович, Луков, Гуменное, Мельно, Мукачево, Ужгород, Сегед, Бессарабская, Галац, Бухаэшти.
Позднее, после разгрома империалистической Японии, на Дальнем Востоке было также создано три перегрузочных района: Ананси — Цицикарский, Харбинский и Муданьцзянский.
Необходимо отметить, что перегрузочные районы и отдельные перегрузочные станции были организованы в спешном порядке, в ходе наступательных операций Красной Армии и при отсутствии достаточного опыта строительства и организации таких пунктов и районов перегрузки.
Поэтому естественно, что указанные перегрузочные районы и станции имели ряд общих, существенных недостатков, а именно: отсутствие достаточного количества приемо-отправочных и сортировочных путей, необходимых для приема и отправления поездов, а также для маневровой и сортировочной работы; наличие большого количества глухих пересечений главных путей разной колеи и враждебности маршрутов при пропуске поездов, что ограничивало пропускную способность станций; недостаточное количество перегрузочных устройств (высоких платформ и площадок), а также средств механизации погрузочно-выгрузочных работ; отсутствие пунктов очистки и пропарки цистерн, а также пунктов промывки и подготовки подвижного состава для людских воинских перевозок; недостаток надежных устройств связи для оперативного руко¬одства работами по перегрузке, формированию, приему и отправ¬ению поездов.
При устройстве перегрузочных районов и станций железнодорожные части стремились максимально использовать существующее путевое развитие, что было, в общем, вполне правильно. Вместе с тем было немало случаев, когда в погоне за увеличением количества перегрузочных мест использовались и приемо - отправочные пути станций, что приводило к сокращению пропускной способности и нарушало нормальную их работу.
Для обеспечения наступательных операций 2-го Белорусского Фронта к началу Восточно-Померанской операции (к 10 февраля 1945 г.) был организован Насельск-Дзялдовский перегрузочный Район. Этот район был организован по техническим условиям, разработанным Управлением военных сообщений фронта, на двухпутном железнодорожном участке (протяжением 88 км) и состоял из семи перегрузочных станций: Насельск, Гонсоцин, Цеханув, Коноп, Млава, Илово и Дзялдово.
К началу операции были готовы для перегрузочной работы че-ыре станции, а в течение первого этапа операции (к 23 февраля) были дополнительно открыты еще три станции. Нужно отметить, железнодорожные части для сокращения объема строительных работ допустили значительные отступления от проекта. Большинство перегрузочных мест было размещено на приемо-отправочных и сортировочных путях станций, ветви и тупики для перегрузки построены не были. Такое размещение перегрузочных мест снизило пропускную и перегрузочную способность станций и весьма осложнило всю перегрузочную работу, так как не было возможности временной выгрузки грузов на грунт или непосредственно в автомашины, что в начальный период операции, особенно при недостатке западноев¬ропейских порожних вагонов, было необходимо. В результате этого имели место большие простои вагонов союзной колеи. Качество строительно-восстановительных работ было во многих случаях низким; очень мало внимания уделялось восстановлению и усилению устройств связи, а также восстановлению и строительству экипировочных устройств для снабжения паровозов углем и водой. Все эти недоделки, а также недостаток порожних западноевропейских вагонов и почти полное отсутствие средств механизации погрузочно-выгрузочных работ резко снизили темпы перегрузки. Вместо 15— 16 поездов, предусматривавшихся ежесуточным планом, в феврале 1945 г. перегружалось не более 8 поездов в сутки. Особенно была затруднена работа входных сортировочных станций Насельск и Дзялдово, на которых кроме маневровой и сортировочной работы выполнялась и большая работа по перегрузке транспортов. Зачастую перегрузочные станции и район в целом были забиты вагонами союзной колеи, ожидающими перегрузки.
В связи с таким ненормальным положением командование фронта приняло решение о реконструкции перегрузочного района, которая проводилась с 24 февраля по 15 апреля. Были проведены дополнительные работы по укладке специальных путей и тупиков для размещения перегрузочных платформ, по усилению связи, водоснабжения и устройств по экипировке паровозов. Многие перегрузочные места переносились на крайние пути, что дало возможность производить временную выгрузку снабженческих грузов на грунт и в необходимых случаях перегружать грузы непосредственно в автомашины. В результате проведенных дополнительных строительных работ перегрузочная способность района Насельск — Дзялдово повысилась до 14—15 поездов в сутки.
В первые дни работы перегрузочного района (до 24 февраля) специализация перегрузочных станций по роду грузов фактически не соблюдалась и зачастую на одних и тех же станциях перегружались транспорты с боеприпасами и с горючим, что совершенно недопустимо. Только полное господство нашей авиации в воздухе избавило перегрузочный район от налетов авиации противника и от несчастных случаев и потерь. После проведения реконструкции района была установлена строгая специализация перегрузочных станций и для перегрузки транспортов с боеприпасами и горючим выделялись отдельные станции. Работой перегрузочного района до 16 марта 1945 г. руководило посредственно Управление военных сообщений, а после 16 марта — оперативная группа начальника ВОСО фронта на ст. Дзялдо всех перегрузочных станциях непосредственной работой по перегрузке руководили военные комендатуры. Технологический процесс работы всего перегрузочного района был разработан Воен-но-эксплуатационным управлением совместно с Управлением военных сообщений фронта. Руководство работой перегрузочного райо¬на в феврале 1945 г. весьма затруднялось из-за отсутствия надежной связи Управления ВОСО фронта с военными комендатурами перегрузочных станций. Для передачи оперативных указаний и для сбора необходимых данных о работе перегрузочных станций офицерам Управления ВОСО очень часто приходилось выезжать на станции. Только после проведенной реконструкции района дело со связью улучшилось и оперативное руководство работой перегрузочного района наладилось.
Всего в Насельск-Дзялдовском перегрузочном районе за время проведения Восточно-Померанской операции перегружено 15 165 вагонов с оперативными эшелонами и грузами снабжения, из них в сторону фронта перегрузка составила 10 938 вагонов. Качественные показатели работы этого перегрузочного района по причинам, указанным выше, были весьма низкими, особенно в феврале 1945 г. (до реконструкции). Транспорты подолгу простаивали в ожидании подачи на перегрузочные пути, а также под перегрузкой и в ожидании отправления. Среднее за операцию время пребывания транспорта в перегрузочном районе (от момента прибытия до отправления по западноевропейской колее) составило 31,3 часа, а отдельные транспорты находились в перегрузочном районе 2,5 суток.
Указанные недостатки в строительстве и организации работы в Насельск-Дзялдовском перегрузочном районе являлись почти типичными и для других фронтовых перегрузочных районов и станций.
Укажем лишь некоторые характеристики по главным перегрузочным районам 1-го Белорусского фронта, на которых, как известно, перегрузочная работа проводилась в широких масштабах, особенно при подготовке и проведении Берлинской операции.
Общая перегрузочная способность районов и отдельных перегрузочных станций на 1-м Белорусском фронте была достаточно велика и составляла свыше 4 тыс. вагонов в сутки.
За период с 1 марта по 1 мая 1945 г. в основных перегрузочных районах фронта было перегружено: в Варшавском — 8112 вагонов, в Демблинском — 6836 вагонов, в Познаньском—1338 вагонов, а всего в этих трех районах перегрузка составила 16 286 вагонов с оперативными эшелонами и различными грузами. Работа в перегрузочных районах фронта затруднялась из-за острого недостатка подвижного состава западноевропейской колеи, отсутствия средств Механизации погрузочно-выгрузочных работ, недостатка высоких перегрузочных платформ для перегрузки грузов, а также по причине неудовлетворительного путевого развития некоторых перегрузочных станций.
Ввиду этого, несмотря на большое количество перегрузочных мест, средние простои транспортов под перегрузкой в марте 1945 г были велики и составляли более суток, а именно: в Варшавском районе — 24,3 часа, в Познаньском — 25 часов и в Демблинском — 28,2 часа. В апреле 1945 г. были проведены дополнительные строительные работы по переустройству некоторых станций, а также была улучшена организация всей работы перегрузочных районов. В связи с этим удалось значительно снизить простои транспортов под перегрузкой. Так, средние простои транспортов в Варшавском районе удалось в апреле снизить по сравнению с мартом почти в 2 раза.
В общем итоге, несмотря на все трудности и недостатки в строительстве и в организации работы, фронтовые перегрузочные районы и станции выполнили огромную перегрузочную работу и обеспечили успешное проведение наступательных операций Красной Армии на завершающем этапе Великой Отечественной войны.

Дополню - Прибалтика и Финляндия имели колею 1524мм

(Отредактировано автором: 3 ноября 2010 — 19:57)



 
email

 Top

Страниц (3): « 1 2 [3]
Сейчас эту тему просматривают: 1 (гостей: 1, зарегистрированных: 0)
Метки: 
« Общевойсковые вопросы »




Все гости форума могут просматривать этот раздел.
Только зарегистрированные пользователи могут создавать новые темы в этом разделе.
Только зарегистрированные пользователи могут отвечать на сообщения в этом разделе.
 
великие полководцы, военная библиотека


Карта сайта


џндекс.Њетрика

Военно-исторический форум, история России, военная история