Военно-исторический форум   Military.  История России.  Древний мир и Средние века
   
Исторический форум, посвященный обсуждению вопросов истории России, всемирной истории.
Блоги   Размещение рекламы
> Случайные фото из галереи:
Тигр
Тигр

Загрузил egor
(19-11-2014 16:28:03)
Экипаж немецкой подводной лодки U-73 в часы досуга
Экипаж немецкой подводной лодки U-73 в часы досуга

Загрузил egor
(19-11-2014 16:43:31)
обер-лейтенант Ганс-Йоахим Марсейл
обер-лейтенант Ганс-Йоахим Марсейл

Загрузил egor
(19-11-2014 17:07:45)
Т-28
Т-28

Загрузил foma
(19-11-2014 19:37:18)


 Страниц (3): [1] 2 3 »   
> Танковые двигатели
Валентин
Отправлено: 28 октября 2011 — 19:38
Post Id


подполковник





Сообщений всего: 2225
Дата рег-ции: 25.08.2010  
Репутация: 11






Танковый дизель

Почему дизель?


К удивлению многих, дизель не проще, а гораздо сложнее карбюраторного двигателя! Любая поверхность в промышленности имеет свой класс обработки. В двигателе внутренние поверхности цилиндра и внешние поршня полируются до зеркального блеска. В карбюраторном двигателе бензин поступает в камеру сгорания, смешивается с воздухом и поджигается электрической искрой. С моторчиком мопеда запросто управлялся сельский пацан. С дизелем всё гораздо сложнее. В нём топливо воспламеняется за счёт быстрого и сильного сжатия при выделении тепла. В двигателе КАМАЗа плунжерный насос должен создать давление почти в 200 атмосфер и выпрыскивать топливо равномерными порциями 80 мм куб. И это при полной загруженности. Эту порцию следует ещё и менять при различных нагрузках. Естественно, такой насос должен быть изготовлен из очень качественных и точно выполненных деталей. Дизель остро реагирует на износ. Карбюраторный двигатель будет чихать, кашлять, коптить, но ехать. С дизелем такая шутка не пройдёт. При падении уровня сжатия он не работает.

Кроме того, двигатель карбюраторный регулирует свою мощность количеством подаваемой горючей смеси, в то время как дизель потребляет количество воздуха в зависимости от частоты вращения вала. То есть, независимо от нагрузки дизель потребляет примерно одинаковое количество воздуха. Но в воздухе имеется пыль (что для танка весьма актуально, по гладким шоссе он ездит мало) которая при частоте вращения вала и создаваемом давлении работает как отличный абразив. Значит, очистка воздуха в дизеле должна быть на порядок выше, чем в карбюраторном. И любой изъян в воздухоочистителе немедленно отражается на двигателе. Высокая степень сжатия – дорогие смазочные масла, тяжелое топливо – склонность к коксованию, нагару, парафинизации. Форсунка должна пропускать воздух только в одну сторону и распылять топливо на мельчайшие капли.

Все дизелисты знают о сложностях запуска дизельного двигателя. Емкость аккумулятора должна быть в несколько раз выше, чем у карбюраторного двигателя при равной мощности (примерно в 8 раз). Именно поэтому в своё время были так распространены «пускачи» - маленькие бензиновые моторчики, которые запускали дизель. Дизель можно запустить сжатым воздухом – а для этого надо иметь баллоны с таким воздухом. Особая проблема – запуск дизеля при температурах воздуха ниже -12 град. Поэтому водители автомобилей с дизелями предпочитают их не глушить, или же заводить периодически. Перерасход топлива всё-таки лучше, чем полный отказ. Но у танка и так расход топлива – дай бог и моторесурс ограниченный. Есть и другие проблемы с запуском. Но танк машина боевая, он должен быть в течение нескольких минут готов к бою или к движению.

Почему двигатель потребляет топлива меньше? Потому что выше степень сжатия, выше температура. Но это, одновременно, повышенные нагрузки на все детали. Трансмиссия должна выдерживать гораздо большие нагрузки из-за ударных неравномерных моментов вращения вала. А, значит, качество материала и точность обработки деталей значительно возрастают. А это упирается в общую технологическую культуру производства. И вес дизеля никак меньше карбюраторного двигателя при той же мощности не получается.

Так в чём дело? Почему до войны советское танкостроение взяло дизель на вооружение танков? А сегодня все страны танки перевели на него? А потому что дизель может работать на тяжёлом топливе, которого в СССР того времени было хоть отбавляй. Бензина вот не было, вернее, было недостаточно, чтобы обеспечить топливом почти 30 тысяч танков и энное количество тысяч самолётов.

(Отредактировано автором: 28 октября 2011 — 19:40)

 
email

 Top
1Bot Администратор
Отправлено: 28 октября 2011 — 19:54
Post Id



сержант





Сообщений всего: 95
Дата рег-ции: 26.03.2012  
Откуда: Днепропетровск
Репутация: 19




 Валентин пишет:
В двигателе внутренние поверхности цилиндра и внешние поршня полируются до зеркального блеска.

неправда... Вы про хонингование слышали что-нибудь? Это на "гильзях" цилиндров делается микронасечка, в результате чего масло не стекает вниз.

 Валентин пишет:
Почему до войны советское танкостроение взяло дизель на вооружение танков?

В целях пожаробезопасности.. Солярку труднее поджечь, даже пары солярки, чем пары бензина.
(Добавление)
 Валентин пишет:
тяжелое топливо – склонность к коксованию, нагару, парафинизации

Все зависит от качества солярки..
-----
Если нужно отделить несколько сообщений от одной темы и сделать из этого другую, обращайтесь, это всё достижимо.
Живите в мире, и мир вашему дому.
 
email

 Top
s77
Отправлено: 28 октября 2011 — 20:17
Post Id



старший сержант





Сообщений всего: 120
Дата рег-ции: 8.01.2011  
Откуда: Украина, Запорожская обл.
Репутация: 4




 Валентин пишет:
Карбюраторный двигатель будет чихать, кашлять, коптить, но ехать. С дизелем такая шутка не пройдёт. При падении уровня сжатия он не работает.

При падении компрессии оба типа двигателя начинают хуже работать, а только потом перестают совсем. Причем в процентном отношении падение компрессии по отношению к начальному уровню, при котором двигатель откажет - примерно одинаково.

Кроме всего, перечисленного выше, дизель имеет больший крутящий момент, чем аналогичный карбюраторный мотор.

(Отредактировано автором: 28 октября 2011 — 20:20)
-----
"Долой ответ! Открыть огонь!"
В.Н.Миклуха-Маклай.

 
email

 Top
OneF пишет: Я попал на форум случайно – просто искал информацию и через поисковик и попал сюда . Меня удивило разнообразие тем, глубина их раскрытия. каждая тема обсуждается слишком подробно.
Зарегистрироваться!
Кызылдур
Отправлено: 28 октября 2011 — 20:34
Post Id



сержант





Сообщений всего: 60
Дата рег-ции: 24.10.2011  
Репутация: 0




Никакие поршни не полируются - отливаются из алюминия под давлением. А компрессию обеспечивают стальные или чугунные компрессионные кольца. Кроме того, для предотвращения образования нагара, снизу имеются маслосъёмные кольца.
Одна из сложнейших систем в дизеле - ТНВД - топливный насос высокого давления.
От него, а также от регулировки и качества распылителя форсунки собственно и зависит работа двигателя. Кстати советские танки сты постоянно выкручивали регуляторы ТНВД, хотя это было строго запрещено, чтобы двигатель выдавал предельный крутящий момент. В результате двигатели быстро летели, но в бою приоритетом была выживаемость.
Кстати качество солярки тоже в немалой степени влияет на работу - прежде всего конечно топливной системы. Солярка бывает зимняя и летняя.
Зимой у дизеля понятная проблема - завестись утром. Интересно, какие системы обогрева перед пуском применяли?
-----
Licet , quod vis , vivendo vincere saecla, mors aeterna tamen nihilominus illa manebit.
 
email

 Top
1Bot Администратор
Отправлено: 28 октября 2011 — 20:37
Post Id



сержант





Сообщений всего: 95
Дата рег-ции: 26.03.2012  
Откуда: Днепропетровск
Репутация: 19




 Кызылдур пишет:
Интересно, какие системы обогрева перед пуском применяли?

самые примитивные, не эффективные, костер под днищем..
-----
Если нужно отделить несколько сообщений от одной темы и сделать из этого другую, обращайтесь, это всё достижимо.
Живите в мире, и мир вашему дому.
 
email

 Top
Валентин
Отправлено: 28 октября 2011 — 20:39
Post Id


подполковник





Сообщений всего: 2225
Дата рег-ции: 25.08.2010  
Репутация: 11




Ну, прям идеал. То-то его20 лет до ума доводили и так до сих пор и не довели. Чего вы опять суёте то, что есть сейчас, после 80 лет доводок? Говорится же о том,что было в 30-е годы. Детский сад какой-то!

(Отредактировано автором: 28 октября 2011 — 20:41)

 
email

 Top
s77
Отправлено: 28 октября 2011 — 21:23
Post Id



старший сержант





Сообщений всего: 120
Дата рег-ции: 8.01.2011  
Откуда: Украина, Запорожская обл.
Репутация: 4




 Валентин пишет:
Ну, прям идеал. То-то его20 лет до ума доводили и так до сих пор и не довели. Чего вы опять суёте то, что есть сейчас, после 80 лет доводок? Говорится же о том,что было в 30-е годы. Детский сад какой-то!


Так в тридцатые годы и у карбюраторного танкового мотора наработка была 200часов. Мотор автомобиля обычно выхаживал 20-30тыс. км, после чего требовалась полная перезаливка вкладышей баббитом.

Основное преимущество дизеля - больший крутящий момент (что особенно важно именно для тяжелой техники), а также меньший удельный расход топлива, что позволяет при той же ёмкости баков пройти большее расстояние.
-----
"Долой ответ! Открыть огонь!"
В.Н.Миклуха-Маклай.
 
email

 Top
Валентин
Отправлено: 29 октября 2011 — 08:36
Post Id


подполковник





Сообщений всего: 2225
Дата рег-ции: 25.08.2010  
Репутация: 11




В дизеле одна единица мощности собирается с большего объёма площади. А, значит, легче он быть никак не может. А поскольку, вдобавок, давление в цилиндрах дизеля в 2 раза выше, чем у карбюраторного – необходима повышенная прочность цилиндров и стенок – это тоже добавочный вес. На АН-2, знаменитом «кукурузнике» стоит штатный карбюраторный двигатель АШ-62ИР, на современном танке стоит дизель В-92С2. У обоих двигателей, разработанного более полувека тому назад и у современнейшего, мощность одинакова - 1000 л.с. Представим, что их поставили на одинаковые машины, допустим на тот же кукурузник. Масса карбюраторного 560 кг, танкового дизеля – 1020 кг. При работе на мощности 700 л.с. кукурузник расходует 196 кг топлива. Дизель при тех же условиях – 112 кг соляра. Но поскольку дизель тяжелее, то при прочих равных условиях (одинаковый вес, одинаковая скорость) машина пройдет на карбюраторном двигателе 830, а на дизеле 725 км. То есть, замена древнего бензинового двигателя на современнейший дизель показатели самолёта ухудшила.

(Отредактировано автором: 29 октября 2011 — 09:49)

 
email

 Top
Валентин
Отправлено: 30 октября 2011 — 09:23
Post Id


подполковник





Сообщений всего: 2225
Дата рег-ции: 25.08.2010  
Репутация: 11




Легендарный В-2

В России дизеля выпускались с 1912 года, но только стационарные. В двадцатые годы, из-за недостатка бензина и переизбытка керосина и лигроина военное командование обратило внимание на дизеля. Тем более, что за рубежом, в основном в Германии велась работа над компактным дизелем для установки на самолёты. Занималась этим фирма Юнкерс, строившая цельнометаллические самолёты. В 1928 году группа советских инженеров посетила Германию, другая группа – США . В США попытка купить дизель «Катерпиллер» сорвалась – американское правительство не разрешило продажу стратегического объекта стране, во всё горло орущей о свержении капитализма во всём мире, и отказавшейся платить международные долги. Однако в Германии дизель был куплен, и на его основе в 1930 году началось конструирование дизеля для самолётов и танков. Планировался универсальный агрегат, пригодный для установки туда и сюда.

Фирма Юнкерс сконструировала дизель Юмо-204, который устанавливался на бомбардировщик Ю-86. Во время войны в Испании этот дизель со сбитого бомбардировщика попал в СССР и произвёл большое впечатление на военных. Кроме того, в СССР был завезён испанский дизель. Все наработки этих дизелей использовались в конструировании советского дизеля. Дизель конструировался в Москве (Центральный институт авиационного моторостроения - ЦИАМ), в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ (ОНД ЦИАМ), в Харькове – Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт – УНИАДИ и Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ). Однако производство дизеля требовало высокоточных станков и измерительного инструмента, чего в то время было мало. Только ОНД ЦИАМ имел соответствующий экспериментальный цех и испытательные стенды. Дизель спроектировали в рекордно короткий срок (то есть, просто содрали с уже имеющихся конструкций) и назвали БД-2 (быстроходный дизель).

Опытные образцы показывали низкую надёжность, выходя из строя через 10-15 часов работы. При этом самую сложную часть – топливную систему закупали в Германии у фирмы Бош. На ХПЗ прибыла комиссия, изучившая положение дел и сделавшая вывод о непригодности оборудования завода к выпуску быстроходного дизеля. К этому времени стало ясно, что создать универсальный дизель не удастся и и авиационные конструкторские бюро передали всю информацию в ХПЗ, которому поручили сосредоточиться на танковом направлении. В 1937 году ведущих конструкторов ХПЗ репрессировали как «промвредителей», а на их место прислали из ЦИАМа тех, кто до этого занимался дизелями. В 1938 году два образца БД-2, переименованных в В-2 отработали на стенде 72-100 часов и вышли из строя. Но, тем не менее, было приказано приступить к сборке 25 дизелей. Были приняты меры к закупке за рубежом соответствующего оборудования. Однако, поскольку закупкой занимались люди, очень далёкие от проблем дизелестроения, то оборудование поступало некомплектное и устанавливалось оно и отлаживалось местными умельцами. Что, естественно, отражалось на качестве. В общем, ни уровень технической подготовленности персонала, ни оборудование, ни технология не соответствовали требуемому уровню. Пришедший на смену репрессированному руководству главный конструктор Чупахин сам признавался, что чтобы сохранить свою жизнь, он просто принимал все указания не возражая, хотя понимал, что выполнить их нереально. В феврале 1939 года были проведены серийные испытания, которые показали, что ни один двигатель из серии не отработал 100 часов. Сравниваемый с ним карбюраторный двигатель М-17Т отработал свыше 200 часов. Однако в мае комиссия констатировала, что двигатель В-2 прошел испытания на танке БТ-7, тракторе «Ворошиловец» и стенде и получил оценку «хорошо» (то есть пошел тот же процесс туфты, как и в случае с танком КВ).

Только после 1940 года дизель удалось отладить до требуемого уровня, однако топливную аппаратуру так и закупали за рубежом. Выпуск её смогли наладить только на Челябинском тракторном заводе, который уже с 1937 года бился над этой проблемой. В 1940 году после совещания в Кремле с участием Сталин а, заводу вдвое увеличили ассигнования и направили ему около 500 высококвалифицированных специалистов с других предприятий.

С началом войны ХПЗ эвакуируют в Челябинск, где начинается производство дизеля В-2, также дизеля начинает производить Сталинград ский тракторный завод и начинается строительство моторного завода в Барнауле. В ноябре 1942 года прошла техническая конференция с участием военных и конструкторов по проблемам дизеля. Военные указали на совершенно непригодные системы фильтрации воздуха, масла и топлива, из-за чего указанный в техпаспорте срок гарантийной работы в 150 часов не выдерживается. В 1943 году прошли полигонные испытания 129 машин (Т-34 , Т-44 и САУ), которые показали, что пробег танков не выше 400 км. Однако проведенные работы позволили увеличить пробег танков и другой бронетехники к концу 1945 года до 1000 км и в три раза уменьшить количество поломок. Количество техники, выдержавшей эксплуатацию гарантированный срок составило в 1944 году 27%, в 1946 -44%. Но в 1947 году количество исправных дизелей упало снова до 20%. Невысокий конструктивный уровень и низкая культура производства давали себя знать. Дело дошло до того, что пришлось прекратить выпуск танков Т-54, так как моторов для них просто не было. Только через год производство запустили снова.

Отладить работу дизеля удалось только во второй половине 50-х годов. Его история наглядно демонстрирует непродуманность технической политики на уровне государства, торопливость в принятии решений полное игнорирование производственных условий, решение технических проблем директивным порядком.

(Отредактировано автором: 30 октября 2011 — 11:24)

 
email

 Top
s77
Отправлено: 30 октября 2011 — 13:47
Post Id



старший сержант





Сообщений всего: 120
Дата рег-ции: 8.01.2011  
Откуда: Украина, Запорожская обл.
Репутация: 4




 Валентин пишет:
Его история наглядно демонстрирует непродуманность технической политики на уровне государства, торопливость в принятии решений полное игнорирование производственных условий, решение технических проблем директивным порядком.

Согласен полностью!
-----
"Долой ответ! Открыть огонь!"
В.Н.Миклуха-Маклай.


 
email

 Top

> Похожие темы: Танковые двигатели

Немецкие спецшколы на территории СССР перед ВОВ. Правда и домыслы.
Лётные и танковые школы.

Двигатели. Разные.
Обсуждение конструкций различных моторов

Станковые пулеметы Горюнова

Страниц (3): [1] 2 3 »
Сейчас эту тему просматривают: 1 (гостей: 1, зарегистрированных: 0)
Метки: 
« Бронетанковая техника »




Все гости форума могут просматривать этот раздел.
Только зарегистрированные пользователи могут создавать новые темы в этом разделе.
Только зарегистрированные пользователи могут отвечать на сообщения в этом разделе.
 
книги на военную тему, операция большой вальс


Карта сайта




Военно-исторический форум, история России, военная история

Powered by ExBB FM 1.0 RC1